Тест драйв ниссан центра

В апреле-мае месяце компания NISSAN организовала конкурс, по условиям которого нужно было провести тест-драйв новых моделей NISSAN — SENTRA или TIIDA и написать соответствующий отзыв о поездке и своих впечатлениях. Главный приз — поездка в Берлин на финал Лиги чемпионов УЕФА на 2 лица. Также были призы: 200 зарядок (универсальный внешний аккумулятор Uniscend Fit 3000 mAh).
Решил принять участие, но все что-то как-то времени не было добраться до Официального дилера, откладывал все на потом.
И вот, мы с женой проезжали мимо дилера NISSAN и заехали на тест-драйв. Из 2-х автомобилей TIIDA и SENTRA выбрали последний, т.к. у самих есть тоже седан С-класса — KIA Cerato, и нам самим было интересно сравнить эти 2 авто.

Чтобы быть оригинальным и полностью передать ощущения тест-драйва, решил сам тест заснять на камеру. Что из этого получилось, можно посмотреть на видео. Только не надо смеяться, я пытался делать все максимально серьезно, но на камеру это плохо получается.

Естественно в видео присутствуют только положительные моменты, снято же было специально на конкурс))).
О реальных ощущениях от тест-драйва и впечатлениях от машины читайте ниже.

Оказывается, я невнимательно почитал условия конкурса и видео в свой отчет о проведенном тест-драйве, добавлять нельзя. Только в текстовом варианте(((. Расстроился, все напрасно.

Еще больше расстроился, когда заметил, что срок выкладывания отчетов истек еще "вчера" и сегодня уже поздно. Но я все равно на скорую руку написал "хвалебные речи в адрес NISSAN SENTRA" и выложил их на суд жюри.)

Какого же было мое удивление, когда мне пришло СМС от NISSAN, где было написано, что я выйграл 1 из 200-х зарядок.

Ну а теперь когда подарок получен, можно и правду рассказать о своих ощущениях после тест-драйва нового NISSAN SENTRA)))

Напомню, на тесте был SENTRA в максималке, комплектация Tekna (1.6 л,117 л.с. 158 Нм, CVT, Бензиновый двигатель).
По динамике, как мне показалось, 117 лошадок — ну совсем вяло. Мотор орет как у болида Формулы-1, а машина разгоняться совсем не хочет. Мой KIA Cerato ▃ ▅ ▆ CeratoZavr ▆ ▅ ▃ намного резвее со своими 126 л.с. и 4-х ступенчатой коробкой автомат. А тут целый 7-ми ступенчатый вариатор CVT!)
Производитель говорит, что разгон до 100 км/ч на CVT составляет 11.3 сек. Я не верю!
Подвеска жестковата, но может это даже и хорошо для наших дорог? Значит неубиваема?=)))

Так, мне уже понятно, что этот автомобиль я бы не купил. Естественно об этом я не сказал менеджерам салона). А вдруг, у него цена привлекательная? Ведь менеджер же на видео заявлял, что SENTRA составит конкуренцию многим представителям гольф-класса в России, и даже "обойдет" народный автомобиль — Форд Фокус.

Решил состроить из себя потенциального покупателя "прорыва от компании NISSAN" — нового автомобиля SENTRA, и направился прямиком оформлять кредит и полис КАСКО и ОСАГО. Без этих моментов, я считаю тест-драйв вовсе не тест-драйв, а обычное любование железом.
И что же нам предлагают банки?
Для расчетов решил пожертвовать 17-ми литыми дисками и выбрать комплектацию ELEGANCE PLUS CONNECT за какие-то жалкие 1.050.000 руб.

И что нам предлагает МЕТКОМБАНК?
От балды озвучил, что мой доход составляет 50.000 руб. в месяц. Без первоначального взноса и сроком кредита на 5 лет, процентная ставка составляет всего-то 27,5% со средним ежемесячным платежом 36.423 руб.!
ШОК! Это же бюджетный автомобиль! Уверяю девушку, что она вероятно где-то ошиблась и прошу пересчитать. Но снова дилерский замученный калькулятор выдал именно эти цифры.=(((

Таким раскладом сумм, я вовсе не доволен, и ищем дальше пути решения.

БАНК САНКТ-ПЕТЕРБУРГ мне предложил процентную ставку уже 18,5% со сроком кредита 3 года, первоначальным взносом в 315.000 руб. Средний ежемесячный платеж составил 28.763 руб. Уже получше, но все равно МНОГО! Очень МНОГО!

И опять БАНК САНКТ-ПЕТЕРБУРГ… Платим первоначальный взнос в 50% от стоимости авто, а это 525.000 руб. Берем кредит на 5 лет. Процентная ставка осталась та же 18,5%, а средний ежемесячный платеж 15.159 руб. Уже получше, но 5 лет платить по 15 штук за бюджетник, с учетом того, что 50% стоимости платишь сразу, Я НЕ ГОТОВ!

Совсем разочаровавшись в банковско-денежно-кредитной системе, я прошу девушку рассчитать мне полис ОСАГО.
ОСАГО на данный авто = 8895 руб..

На публику изображаю легкую разочарованность и ловлю последнюю надежду: "Девушка, рассчитайте пожалуйста еще и полис КАСКО."
Данные для подсчета стоимости полиса следующие:
кол-во водителей — 1
водитель — мужчина
возраст — 33 года
водительский стаж — 6 лет.

И что у нас выходит?
Самый дешевый полис у комп."Югория". Всего то каких-то 103.000 руб.!
А самый дорогой у комп."Ингосстрах" — 207.000 руб.!

Может быть, я что-то не понимаю в этой жизни? Это же бюджетный автомобиль такого же бюджетного сегмента, созданный составить конкуренцию "Народному автомобилю" Форд Фокус?! Тогда откуда такие цифры?

Прошу рассчитать стоимость КАСКО на моего отца. (правда он не водитель и прав не имеет). Может хоть от возраста и стажа что-то изменится?
кол-во водителей — 1
водитель — мужчина
возраст — 56 лет
водительский стаж — 25 лет.

Калькулятор нам выдал следующее:
Самый дешевый полис опять у комп."Югория". Всего то 74.300 руб., на втором месте оказалась комп. "Зетта" (Никогда такую не слышал). Стоимость от Зетты равна 81.917 руб.
И замыкает список опять "Ингосстрах" — 142.677 руб.!

Вот такие дела, рассчеты проводились по 9 страховым компаниям, которые являются партнерами 2-х Банков, те что предлагали мне кредит. Т.е. если я беру кредит у МЕТКОМБАНКа или у БАНКа САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, то мне нужно на протяжении всего срока кредита страховаться каждый год ТОЛЬКО в этих страховых компаниях. Это конечно противозаконно — навязывать доп.услуги, но в другом случае Вам просто откажут в выдаче кредита.

Решил ради интереса посчитать все затраты на этот ЗОЛОТОЙ автомобиль NISSAN SENTRA.
Допустим, в кармане ни шиша, а SENTRу ой как хочется, поэтому берем кредит у МЕТКОМБАНКа на 1.050.000 руб. Платим 5 лет или 60 мес. по 36.423 руб.
60*36.423=2.185.380 руб.
Каждый год ОСАГО:
5*8895=44.475 руб.
На весь срок кредита обязательна КАСКО:
5*103.000=515.000 руб.
Чтобы не слететь с гарантии в первые 3 года делаем ТО только у официального дилера, а это:
ТО1+ТО2+ТО3 (инфо взял с оф. сайта Ниссан — г.СПб, дилер Аврора-авто)
6.145+16.683+ 6.145=28.973 руб.
Постановка на учет нового автомобиля и получения гос.рег.знаков:
2.000+350+500=2.850 руб.
Транспортный налог за 5 лет.
4.095*5=20.475руб.

На выходе получаем:
2.185.380+44.475+515.000+28.973+2.850+20.475=2.797.153 руб.

Это мы еще не учитывали стоимость установки необходимого доп.оборудования — сигнализация, защита картера. Не учли стоимость диагностической карты, которая понадобится через 3 года. А еще забыли про зимнюю резину и затраты на периодическую мойку машины. А как же будущие штрафы?
А если еще и топливо плюсануть (а кушает она АИ-95), то только бензин выйдет:
В среднем проезжают 20.000км в год. За 5 лет это ровно 100.000км. Возьмем расход от производителя в городском цикле 8.1л/100км.
100.000/8.1*37руб./литр=456.790руб.

Читайте также:  Как поменять аккумулятор по гарантии

Нетрудно посчитать, сколько каждый месяц в течении 5-ти лет придется отстегивать за этот Ниссанчик:
2.797.153+456.790=3.253.943/60мес.=54.232 руб.

А оно того стоит? Я не настолько богат, чтобы покупать "бюджетный" автомобиль!)))

Вывод:
Вот такой вот получился у меня тест-драйв.
Цена данного автомобиля выходит в 3 раза дороже его первоначальной (уже немаленькой) стоимости!
Автомобиль конечно хороший, красивый и новый, но мне он совсем не нужен. К таким затратам на японский седанчик гольф-класса, я не готов!
Да простят меня NISSANо и SENTRAводы, но этот автомобиль своих денег не стоит! Это было мое, сугубо личное мнение, как сейчас модно говорить "ИМХО", поэтому тухлыми помидорами в меня кидать не нужно.))) Всем добра, новых и интересных автомобилей с адекватными ценниками!

С новой Sentra я впервые бегло познакомился еще прошлой осенью во время увлекательного квеста, который проходил в Сочи. Тогда я уже знал, что из двух новых моделей Nissan российской сборки в Украину будет поставляться только седан, поэтому оба тестовых дня намеренно провел за рулем хэтчбека Tiida, а детальное изучение Sentra отложил до момента появления авто в пресс-парке нашего импортера. Оперативно получить эту машину на традиционное 7-дневное испытание оказалось непростой задачей, ведь "горячая" новинка пользовалась повышенным спросом у отечественных "акул пера": пришлось выждать многомесячную очередь, прежде чем принять автомобиль в свое распоряжение.

Пока ждал, Sentra очень неплохо стартовала на украинском рынке, с ходу ворвавшись в ТОП-3 моделей С-сегмента по итогам продаж за первые месяцы 2016-го года. С другой стороны, ее протестировали уже все кому не лень, поэтому сегодня я решил отойти от привычного формата обзора и попробовать новый — "5 плюсов и 5 минусов машины". Итак, поехали!

Плюс первый — соотношение цена-качество

Полностью упакованная Sentra в топовой комплектации Tekna с вариатором, кожаным салоном, ксеноновыми фарами, круиз-контролем, боковыми шторками безопасности, тонировкой, светодиодными ходовыми огнями, камерой заднего вида, бесключевым доступом, кнопкой запуска двигателя и мультимедиа с цветным дисплеем и заводской навигацией в Украине стоит 579 тысяч гривен или 23160 долларов по нынешнему курсу.

Даже в начальном (с CVT) исполнении Comfort за 489200 гривен (19560 USD) вы можете рассчитывать на систему стабилизации ESP, электропакет, задние дисковые тормоза и кондиционер. Очень конкурентное предложение для довольно крупного (длина 4625 мм) седана с полноценным 5-местным салоном.

Плюс второй — топливная экономичность

Под капотом седана — бензиновый мотор HR16DE: простая рядная "четверка" с распределенным впрыском. Мощность 1,6-литровой установки — 117 л.с. Так вот, указанный производителем расход топлива в смешанном цикле — 6,4 л/100 км, причем он одинаковый как с механической КПП, так и вариатором CVT. Я проехал на этой машине около 800 километров, преимущественно по трассе: итоговый средний "аппетит" по данным бортового компьютера составил 5,9 л/100 км.

Весьма и весьма приятные показатели, но и это еще не предел. Если бы я, допустим, купил Sentra в личное пользование, то первым же делом после обкатки повез бы машину на установку газового оборудования: тороидальный баллон отлично войдет в нишу под полноразмерную запаску, а газ сейчас стоит практически в 3 раза дешевле бензина, поэтому установка окупится очень быстро, а дальше пойдет колоссальная экономия. Правда, нужно учитывать, что гарантия в данном случае теряется.

Плюс третий — огромный багажник

Sentra может похвастаться очень вместительным багажником — 511 литров: это даже больше, чем у старшей Teana (474 литра). Визуально отсек кажется еще более внушительным. Кроме того, даже в базовом исполнении спинки задних кресел складываются в пропорции 60:40, что позволяет перевозить габаритные предметы. При определенной сноровке туда можно поместить даже взрослый велосипед!

Плюс четвертый — просторный салон

Одна из особенностей Nissan Sentra — приличных размеров колесная база (2700 мм). Машина имеет полноценный 5-местный салон с хорошим запасом пространства в ногах задних пассажиров.

Места столько, что сев "сам за собой", я мог закинуть ногу на ногу, не доставая при этом спинки переднего сиденья. Не каждая машина классом выше может предложить подобный уровень простора.

Плюс пятый — подвеска для наших дорог

В плане конструкции подвески никаких изысков здесь нет, ведь Sentra построена на известной платформе Nissan B, которая также используется на Micra и Note: спереди — стойки McPherson, сзади — классическая полузависимая балка. Однако, стоит отдать должное инженерам за очень удачную адаптацию ходовой части под суровые отечественные реалии. Подвеска работает мягко и в тоже время она практически "неуязвима" даже для крупных ям и выбоин. Такой себе Logan, только классом повыше: чувствуются общие гены. Правда, наши дороги после зимы не особо щадят резину: местами со снегом сошел и асфальт, поэтому в "наследство" от предыдущих тест-драйверов автомобилю достались шишки и "грыжи" почти на всех колесах. Тут уже волей не волей задумываешься о большей практичности базовых 16-дюймовых стальных "штамповок".

Минус первый — внешность

Красота — вещь субъективная, но лично я не в восторге от дизайна новой Sentra. С определенных ракурсов седан выглядит неплохо, но при детальном рассмотрении становится заметна некоторая неуклюжесть ее внешности и определенный дисбаланс в пропорциях. Тот же хэтчбек Tiida выглядит куда более гармонично и стильно. С другой стороны — это типичная история практически для всех, так называемых, "бюджетных моделей для развивающихся стран", где во главу угла ставится определенный набор потребительских качеств и функционала, а экстерьер делается по остаточному принципу или же подгоняется под четко заданные критерии.

Минус второй — ограниченный выбор моторов

Альянс Renault–Nissan занимает четвертое место в мире по производству легковых автомобилей. Компания выпускает огромное количество моделей практически всех классов и форматов, оснащая их широченной линейкой силовых агрегатов. А какой популярностью и уважением пользуются "реношные" дизельные моторы: экономичные и выносливые. Но, почему-то, производитель решил ограничить предложение двигателей всего одной 1,6-литровой бензиновой установкой. На мой взгляд, рыночные позиции Sentra были бы куда сильнее, появись в гамме тяговитый 1,5-литровый турбодизель на 110 сил (как у Renault Fluence) или, например, 2,0-литровый 144-сильный бензиновый мотор из линейки современного Qashqai.

Минус третий — посредственная управляемость

Вальяжные настройки подвески имеют обратную сторону: для крупной Sentra характерные приличные крены в крутых виражах. Машина словно плывет над дорогой — ощущается недостаток обратной связи с колесами. "Ватному" рулевому управлению также не мешало бы добавить информативности и остроты. Для водителей, предпочитающих агрессивный стиль езды, эта машина вряд ли подойдет. Кроме того, автомобиль не очень уверенно держит прямую на высоких скоростях (130+ км/ч).

Читайте также:  После смены аккумулятора не работает магнитола

Минус четвертый — динамика

Если верить заводских характеристиками, то от 0 до 100 км/ч Sentra с вариатором разгоняется за 11,3 секунд. По меркам класса — это вполне усредненные показатели, но сугубо на уровне ездовых ощущений модель воспринимается как медленный автомобиль для неспешного перемещения из пункта А в пункт Б. Кстати, вариант с механической коробкой передач, опробованный в Сочи, мне показался более азартным и динамичным (10,6 секунд до "сотни"). В любом случае, чтобы "ехать" мотор нужно крутить, ведь пик крутящего момента в 158 Нм достигается при 4000 об/мин.

Минус пятый — фактор престижа

Когда в прошлом году я ездил в Сочи на тест новых Sentra/Tiida, то из аэропорта в отель меня вез колоритный местный таксист на новенькой Toyota Camry российской сборки. В пути мы разговорились на тему авто и водитель начал жаловаться, что мол "Кэмри" уже не та, производство в РФ ее испортило и модель уже не так высоко котируется среди автомобилистов и таксистов в частности. Что касается Nissan Sentra, то я не заметил каких-либо огрехов сборки и подгонки деталей, которые бы выдавали ее российское происхождение (модель собирается в Ижевске). Однако, фактор предвзятого восприятия к авто произведенным в странах СНГ имеет место быть и для некоторых покупателей он является весьма весомым.

Подведем, итоги. Nissan Sentra российской сборки — добротный автомобиль за свои деньги: экономичный, просторный и хорошо приспособленный для плохих дорог. Ему не хватает харизмы и выразительной внешности, но роль неприхотливой "рабочей лошадки" на каждый день авто выполняет на отлично. Также в моем блоге можно почитать обзоры Nissan Juke, Qashqai и X-Trail. Отчет о квест-тесте новых Nissan Tiida и Sentra на дорогах Сочи находится здесь.

Испытываем «Сентру» российскими и испанскими дорогами.

Nissan > Sentra

KUL_7312a

Мы не просто ждали «Сентру» — мы за ней охотились. Ведь этот седан класса С — потенциальный бестселлер. После того как мы рассказали о новичке, познакомившись с ним в статике (ЗР, 2014, № 9), в редакцию пришло приглашение поездить на нем по дорогам Испании.

  • И сам поездил вволю, и коллегам дал прокатиться. Посему впечатлений — масса!

    03 Sentra_zr 12_14a

    СЕНТРАльная позиция

    В общем, не отважились ниссановцы на эксперименты и сделали ставку на не слишком требовательного покупателя, который благосклонен к спокойным, традиционным подходам и решениям.

    07 Sentra_zr 12_14a

    Простые и бесхитростные с виду кресла принимают меня как родненького, разве что «лифт до первого этажа не доезжает» — хочется опустить сиденье еще на пару сантиметров. Обзорность хороша: габариты чувствуешь отлично, стойки ветрового стекла не мешают, зеркала крупные. На машинах в богатых комплектациях есть и камера заднего вида, но вот парктроник не получишь ни за какие деньги: катишься назад, катишься, а тревожного писка все нет и нет. Вовремя спохватился, а то попал бы в переплет. А ведь эта машина через неделю должна оказаться на официальной презентации в Испании!

    Заглянул я и назад: как там живется пассажирам? Распахнув дверь, присвистнул: резиновый уплотнитель проема болтается на соплях. Видимо, ижевские сборщики пока не научились работать по ниссановским стандартам.

    05 Sentra_zr 12_14a

    Плюхнувшись на диван, присвистнул во второй раз: места здесь очень много! Между спинкой и коленями проходит два кулака (ну хорошо, полтора). Запас пространства над головой достаточный, хоть и без избытка. Но сам диван оказался негостеприимно жестким, а его подушке явно недостает длины. Среднему пассажиру мешает напольный туннель. Из радостей — откидной подлокотник с двумя подстаканниками и пара дефлекторов системы вентиляции. Отмечу и два кармашка в спинках передних кресел: у японских одноклассников чаще всего бывает лишь один.

    В СЕНТРе Москвы

    «Сентра» и впрямь немаленькая. Да и смотрится богато: ленты светодиодов в фарах (прерогатива топ-версии «Текна»), тонировка задних стекол, 17‑дюймовые колеса. Мне всё это добро ни к чему. А вот короткий свес и высоко посаженный передний бампер я отметил сразу: в России их значение трудно переоценить.

    Поколесив внутри Садового кольца, четко уяснил, что «Сентра» у нас пользуется уважением. Благодаря внешнему сходству с «Теаной» ее почти не зажимают — уступают «лыжню» даже большие черные вседорожники.

    18 Sentra_zr 12_14a

    В пробках стоять… уютно! Льющаяся из шести динамиков музыка звучит достойно, мерно шелестит мотор, выбранную температуру точно и без малейших перебоев поддерживает двухзонный климат-контроль. Хм, не так уж и плохи эти традиционные решения.

    А если все-таки резво поездить, да по разбитым дорогам?

    Подвеска удивила всеядностью: мелкие и крупные неровности она проглатывает почти с теановской уверенностью и по-благородному беззвучно.

    02 Sentra_zr 12_14a

    Удары от колдобин на руле практически не ощущаются. Так что нашими дорогами «Сентру» не испугаешь. Кстати, машина была обута в 17‑дюймовые колеса, а на базовых 16‑дюймовых плавность хода должна быть еще выше.

    В адрес тормозов нареканий нет: и привод настроен грамотно, и с эффективностью замедления всё в порядке. Провести инструментальные замеры на полигоне нам не позволила погода, но, по моим ощущениям, при торможении со 100 км/ч «Сентра» уложится в канонические 40 метров.

    В отличие от большинства одноклассников, «Сентра» может предложить покупателям лишь один двигатель: 1,6‑литровый бензиновый атмосферник мощностью 117 л.с. Отдача по нынешним временам скромная. Конкуренты с моторами такого же объема посильнее будут: «Королла» — 122 л.с., «Фокус» — 125, «Церато» — 130, «Элантра» — 132.

    Впрочем, в городе дефицита «лошадок» не ощущается. «Ниссан» лихо стартует со светофоров и не отстает от потока. А как хорош ниссановский клиноремённый вариатор! Никаких рывков, никаких пауз — машина разгоняется четко и прогнозируемо. Все-таки не зря автопроизводители все шире используют бесступенчатые трансмиссии. И доплата за вариатор вполне адекватная — 35 000 рублей.

    А вот на магистрали «Сентра», что называется, проседает. После 80 км/ч ускорение становится совсем «резиновым». Давишь педаль газа до упора, стрелка тахометра перескакивает за отметку 5000 об/мин, мотор ревет — но заметного рывка не происходит. Лучше ехать вполпедали: так ненамного медленнее, зато гораздо комфортнее — двигатель не голосит. В дальнейшем я так и делал: никуда не торопился, но везде поспевал и сохранял душевное спокойствие. Это, видимо, и есть кредо «Сентры».

    Читайте также:  Дэу нексия 8 клапанная дергается при езде

    20 Sentra_zr 12_14a

    ПЛЮС Просторный и комфортабельный седан по адекватной цене

    МИНУС Нет альтернативы 1,6‑литровому двигателю, качество

    НА ЧУЖБИНЕ

    Если на наших дорогах главную «шумовую партию» исполняли шины, то первую скрипку в «испанской оратории» играл двигатель. А у нас-то он казался тихоней! Никаких чудес: гладкий асфальт «успокаивает» покрышки, поэтому в лидеры по шумности выходит мотор.

    21 Sentra_zr 12_14a

    Словно оправдываясь за это, 117‑сильная «четверка» изрядно умерила свой аппетит: вместо московских 9,7 л на сотню она стала кушать в среднем 8,2 л. Вот что значит упорядоченное движение и отсутствие глухих пробок!

    Не вызывавший в Москве лишних вопросов электроусиленный руль на серпантинах озадачил недостаточной обратной связью, а боковая поддержка передних сидений оказалась слабоватой — скоростное прохождение поворотов не для «Сентры».

    Главное же в том, что «Ниссану» в гористой местности явно не хватало мотора. Он, конечно, везет машину, но как-то натужно, словно на последнем издыхании. Может, с механической коробкой всё поярче, но таких версий в Испании не было.

    В общем, в родных палестинах «Сентра» мне понравилась гораздо больше. Видать, не зря ее «дотачивали» под наши условия эксплуатации. Истина стара: каждому автомобилю — свое место!

    Михаил Гзовский, заведующий отделом испытаний

    24 Sentra_zr 12_14a

    Мне было очень любопытно оценить «Сентру» на фоне редакционного «Форда-Фокус», который уже три года числится в парке журнала. Хита С‑сегмента из «Форда» не вышло, и я точно знаю почему: тесно и недешево! А вот у «Сентры» есть все шансы.

    Во‑первых, во втором ряду «Ниссана» гораздо просторнее, а его багажник несравнимо вместительнее. Во‑вторых, недурна динамика: «Сентра» с менее мощным мотором (у моего «Фокуса» 125 л.с.) в сочетании с классно настроенным вариатором субъективно даже обыгрывает в спринте «Форд» с «механикой». В‑третьих, у «Ниссана» приятные плавность хода и шумоизоляция. В‑четвертых, внешность а‑ля мини-«Теана» мне тоже показалась интересной.

    Хватает и поводов для придирок. Не понравились очень длинный руль (три с половиной оборота от упора до упора) и высокая посадка, не самая удобная. Управляемость уступает фордовской. Удивили странности комплектации: кожаная отделка и навигация, но при этом зеркала не складываются автоматически при закрытии машины; не предусмотрена подсветка клавиш стеклоподъемников и, что хуже, кнопки блокировки дверей. Клавишу лючка бензобака под рулевой колонкой с ходу не найти. Камера заднего вида — это хорошо, но не ценой же парктроника!

    И все же, проведя с «Сентрой» день, я сделал для себя однозначный вывод: этот размер мне в самый раз, а «Фокус» явно маловат. И то, что базовая «Сентра» дороже самого доступного «Фокуса» на 64 000 рублей (при этом в «Ниссане» уже будет кондиционер!), меня не смущает.

    Кирилл Милешкин, редактор отдела автомобильной информации

    25 Sentra_zr 12_14-Eda

    Без ложной скромности скажу: я первым среди журналистов «За рулем» (и, похоже, одним из первых в России) пощупал «Сентру» еще три месяца назад, о чем и рассказал во всех подробностях (ЗР, 2014, 09). Но то было короткое статическое знакомство, а хотелось поездить, поискать плюсы-минусы и ответить на главный для себя вопрос: лучше ли «Сентра» редакционной «Алмеры», на которой я проехал уже больше 30 000 км? Или даже так: настолько ли она лучше, насколько дороже?

    С первых же минут меня зацепило. А всё разгонная динамика! По паспорту-то машины близки: до сотни «Сентра» разгоняется за 11,3 с, а моя «Алмера» с АКП — за 12,7 с. Невелика разница. Но по ощущениям — пропасть! Знаете почему? Маскируясь под классический автомат, вариатор «Сентры» во время разгона не вынуждает двигатель зависать на максимальных оборотах, а работает «ступенчато». И очень оперативно реагирует на команды правой ногой. И хотя под капотом «Сентры» лишь на 15 сил больше, чем в «Алмере», складывается впечатление, что разница эта вдвое больше. Вот что значит современная трансмиссия!

    «Сентра» короче и ниже, имеет такую же колесную базу и лишь в ширину выигрывает у «Алмеры» внушительные 65 мм. Весят обе модели одинаково. Но по комфорту и удобству «Сентра» ушла далеко вперед. Все органы управления на правильных местах, шумоизоляция не хуже, чем у конкурентов из С‑класса. Разве что подвеска оказалась жестче алмеровской. Но это я отчасти списываю на 17‑дюймовые колеса и более драйверскую настройку шасси, что многим будет по душе.

    О мультимедийном комплексе «Ниссан Коннект» я и не вспомнил бы, поскольку такой же стоит в «Террано» и звезд с неба не хватает. Но выпало мне ехать в незнакомый район — и я обратился к помощи навигатора. Оказалось, что теперь он знает одну из главных столичных достопримечательностей — пробки. Информация достается владельцу бесплатно, по радиоканалу. Данные далеко не полные, но сам факт появления этой функции запишу в достоинства.

    Самая доступная «Сентра» дороже богато оснащенной «Алмеры» на 125 000 рублей (речь о версиях с механической коробкой). У такой «Сентры» нет противотуманок, карманов в спинках передних сидений, легкосплавных колес и навигации, но есть система стабилизации, аудиоподготовка с клавишами на руле, передний подлокотник и регулировка руля в двух плоскостях. А еще в активе неплохая эргономика, акустический комфорт, приятный интерьер и гармоничный облик. Судя по тому, как равнодушно взирали на машину соседи по потоку, ее принимали за более дорогую «Теану».

    Мой вердикт: если интересуетесь «Алмерой» в топовой комплектации, присмотритесь к базовой «Сентре» — не пожалеете.

    ИЖЕВСКАЯ СБОРКА

    «Сентра» последнего поколения известна во многих странах уже больше года, однако в Россию она пришла лишь сейчас и в измененном виде: ниссановцы старались настроить ее с учетом наших реалий. Естественно, ходовые испытания проводились в России — львиная доля пробега накатывалась по дорогам Московской области.

    Как поведал нам отвечавший за доводку «Сентры» Филипп Дьяков, ежемесячно испытатели наматывали по 20 000 км, а каждый прототип выхаживал по 100 000 км, после чего его отправляли на детальное изучение в Японию.

    По итогам испытаний существенным образом переработали подвеску. Дорожный просвет увеличили до 155 мм против 140 мм ранее, применили пружины и амортизаторы с приспособленными под тяжелые дорожные условия характеристиками. Даже электроусилитель руля перекалибровали.

    Ради пущего акустического комфорта задние колесные арки дополнительно изолировали ворсовым материалом. Емкость бачка стеклоомывателя довели до пяти литров.

    На внутренней стороне крышки багажника появилась удобная ручка для закрывания. «Без нее продавать машины в России неправильно», — подытожил Филипп.

    Пока «Сентра» почти целиком собирается из импортных комплектующих. Но ниссановцы со временем намерены довести уровень локализации до 60%.

  • Оцените статью
    Добавить комментарий

    Adblock detector