Тест амортизаторов за рулем

Этого теста давно ждали многие наши читатели, да и мы сами, признаться, вздохнули с облегчением, когда груженая яркими коробками редакционная «восьмерка» миновала шлагбаум и оказалась на территории Центрального автополигона под Дмитровом.

Еще год назад мы решили собрать вместе несколько полных комплектов амортизаторов (передние + задние) зарубежного производства, предназначенных для установки на переднеприводные вазовские автомобили, и в ходе «очной ставки» выяснить, как повлияет их установка на поведение машины, в чем их различия и велико ли преимущество перед отечественными.

Для теста мы отобрали пять комплектов амортизаторов известных зарубежных фирм — Monroe, Sachs, Koni, Kayaba и De Carbon — и, конечно, комплект новых «родных» амортизаторов СААЗ. Готовились мы к испытаниям долго, и наше любопытство и нетерпение росло пропорционально количеству амортизаторов. А в свете выбранной нами методики испытаний вся история с амортизаторами приобрела и вовсе детективную окраску. Но — все по порядку.

В «перевернутой»стойке McPherson, изобретенной Де Карбоном, изгибающие усилия воспринимает корпус однотрубного амортизатора, а его шток крепится к днищу корпуса стойки

Так устроены двухтрубные амортизаторы — и чисто гидравлические, и газонаполненные низкого давления

Все современные гидравлические телескопические амортизаторы, применяемые в автомобилестроении, по своей конструкции подразделяются на три категории. Первую составляют чисто гидравлические двухтрубные амортизаторы (многие называют их масляными), в которых шток с поршнем перемещается во внутреннем, рабочем цилиндре, а вытесненное при движении штока внутрь масло перетекает во внешний цилиндр, который служит корпусом амортизатора. При этом компенсационный объем внешнего цилиндра заполнен обычным воздухом при атмосферном давлении. Главный недостаток в том, что масло при работе вспенивается и ухудшает работу клапанов амортизатора во время быстрых ходов поршня.

Вторая группа — газонаполненные двухтрубные амортизаторы низкого давления, которые профессионалы часто называют «поддутыми». Они отличаются от первых в основном тем, что в компенсационную емкость внешнего цилиндра закачан азот под давлением в две-три атмосферы. Давление газа внутри них заставляет масло работать по-иному — оно меньше вспенивается и обеспечивает более стабильную работу клапанов. Такие амортизаторы процентов на 10—15 дороже чисто гидравлических.

Амортизаторы третьей группы — однотрубные высокого давления — стоят особняком. Как следует из названия, их корпус является одновременно и рабочим цилиндром, а компенсационный объем, который заполнен азотом под давлением от пяти до двадцати пяти атмосфер, отделен от рабочего свободно плавающим разделительным поршнем. Высокое давление еще сильнее уменьшает тенденцию масла к вспениванию, и «однотрубники» славятся четкой и бесшумной работой. Особенно их преимущества заметны при «быстрой» работе подвески, именно поэтому они господствуют в мире авто- и мотоспорта.

Кстати, однотрубные амортизаторы появились раньше «поддутых», а обычные гидравлические «двухтрубники» постепенно уступают место под солнцем газонаполненным.

Что и говорить, компания подобралась пестрая. Хоть мы и старались выбирать равных соперников (все амортизаторы дорожные, а не из спортивных серий), но среди комплектов есть представители всех трех конструкций. Смущало то, что сложилось устойчивое мнение: простые гидравлические амортизаторы доживают свой век, газонаполненные «двухтрубники» лучше, а однотрубные высокого давления — вообще на вершине технического прогресса. С другой стороны, столкнув лбами соперников разных конструкций, мы сможем в нашем конкретном случае подтвердить или опровергнуть это мнение, во всяком случае, хоть както прояснить картину. Это первая линия интриги нашего теста.

Но есть и вторая. Дело в том, что дорожные испытания, когда эксперты ездят на автомобиле и оценивают его плавность хода и управляемость по своим субъективным критериям, мы всегда предваряем замерами. Вот и на этот раз мы решили водрузить амортизаторы на специальный стенд и снять так называемые скоростные характеристики, то есть зависимость усилия сопротивления на штоке от скорости его перемещения. Она, как правило, имеет нелинейную форму, обусловленную сложной конструкцией клапанов и перепускных отверстий, и, по теории, наиболее полно описывает поведение амортизатора. И если в ходе испыта-

Monroe Gas-Matic — двухтрубные амортизаторы низкого давления, сделанные в Бельгии. Эта фирма — мировой лидер по объемам продаж амортизаторов сектора atttermarket (в качестве запчастей). Комплект Gas-Matic для Самары относительно недорог ($302), хорошо упакован и снабжен всеми гайками, шайбами и чехлами с отбойниками для задних амортизаторов.

Koni Special — двухтрубные гидравлические амортизаторы. Постоянным читателям Авторевю эту голландскую фирму представлять нет нужды. За многие годы у фирмы сложился имидж производителя элитных амортизаторов, рассчитанных на ценителей. Под стать имиджу и цена — $395 за комплект. В него входят гайки, шайбы и отбойники для задних амортизаторов, которые, кстати, имеют два варианта расположения опорной чашки пружины по высоте — для машин, эксплуатируемых с частичной или полной нагрузкой.

Sachs Super. -Этo комплект газонаполненных амортизаторов, к нашему удивлению, смешанной конструкции. Передние — двухтрубные «поддутые». а задние — однотрубные. Одна из старейших немецких фирм, впрочем, выпускающая не только амортизаторы, пользуется хорошей репутацией, а сгинь низкую пену комплекта амортизаторов Sachs для Самары на российском рынке (около $200) дилеры объясняют тем, что фирма дает большие скидки в рамках государственной программы помоши Германии восточно-европейским странам. В комплект входят гайки, шайбы, резинки и отбойники для задних амортизаторов.

Kayaba (KYB) — это японские гидравлические двухтрубные амортизаторы. За рубежом эта фирма довольно известна, особенно у себя на родине, а в Европе ее продукция часто встречается в бывших соцстранах. Цена комплекта очень высока — $438, в него входят гайки и шайбы. Вообще-то для Самары выпускаются и газонаполненные «двухтрубники» Kayaba. но нам достались чисто гидравлические.

De Caibon Confort — комплект однотрубных амортизаторов высокого давления французского производства. Это единственные «бесценные» амортизаторы в нашем тесте — их продажи в России только планируются, и цена для нашего рынка пока не определена. Фирма знаменита тем, что ее основатель, инженер Де Карбон, изобрел газонаполненный «однотрубник». С тех пор здесь выпускают амортизаторы только высокого давления. Де Карбон запатентовал и инвертированную, «перевернутую», конструкцию однотрубного амортизатора для подвески MacPherson, по которой сделаны передние патроны для нашей Самары: толстый шток на самом деле не что иное, как сам амортизатор, а настоящий шток направлен вниз и крепится к днищу фальш-корпуса.

СААЗ. Эта благозвучная аббревиатура принадлежит Скопинскому автоагрегатному заводу, который сроду не выпускал других амортизаторов, кроме «гидравлики». Комплект этих пугающих облупившейся черной краской амортизаторов можно купить где угодно всего за 500— 700 тысяч рублей. В «комплект» не входят даже гайки, но зато передние амортизаторы СААЗ «готовы к употреблению»: не надо искать для установки пустые корпуса или потрошить старые, как в случае с импортными патронами-вставками.

ний обнаружится однозначная связь между формой этих кривых и экспертными оценками «живого» автомобиля, то в дальнейшем можно будет, лишь взглянув на характеристику, сразу сказать, чем этот амортизатор хорош и чем плох. Интересно? Нам тоже.

Чтобы избежать влияния на экспертов имиджей и громких имен амортизаторных фирм, мы решили провести так называемый «слепой тест», когда испытатели не знают, что за комплект стоит на автомобиле в этот раз. Двое из нас в укромном местечке меняли амортизаторы втайне от экспертов и после регулировки углов установки передних колес предъявляли им автомобиль «инкогнито». Вариант номер один, номер два. Ну, а испытатели, принимая правила ифы, не заглядывали под колесные арки. Даже порядок установки двое «механиков» определили путем жеребьевки. Написали на шести бумажках названия комплектов, перевернули, разложили на капоте — и вот жребий брошен, откручена первая гайка, поставлен первый комплект. Их очередность мы раскроем вам потом, а пока милости просим в «вось-

мерку», прокатиться с испытателями по спецдорогам автополигона. Потрясемся на булыжнике, прохватим по «горной дороге», повизжим шинами при выполнении маневра «переставка».

ВАРИАНТ ПЕРВЫЙ: ДЛЯ НАЧАЛА — НЕПЛОХО

Да, это уж точно не «родные» амортизаторы и, похоже, газонаполненные. Автомобиль стал цельным, подвеска — «мускулистой», плавная раскачка на неровностях сменилась резковатыми покачиваниями. «Восьмерка» теперь подробней, чем обычно, повторяет профиль дороги, и с ростом скорости эта тенденция усиливается. Но зато после проезда крупных пологих волн машину не раскачивает вверх-вниз, и уж конечно, бездействуют буферы-ограничители хода сжатия. То есть энергоемкость подвески стала выше, но заплатить за это пришлось заметной вибронагруженностью. Кузов машины четко реагирует на проезд швов и стыков на асфальте ощутимыми толчками, а когда сворачиваешь на булыжную мостовую, то пол и подушки сидений начинают заметно вибрировать. Причем, если сесть в «восьмерку» вчетвером или впятером, то вибрации становятся еще сильнее.

На прямой «восьмерка» ведет себя уверенней, чем обычно, и вплоть до максимальной скорости «стоит» на дороге не рыская.

В поворотах ощущаешь ту же уверенность, хотя степень недостаточной поворачиваемости ничуть не меньше, чем обычно. «Восьмерка» входит в вираж не очень охотно, «задумываясь» и стремясь распрямить траекторию, и поэтому требует больших, чем хотелось бы, углов поворота руля.

Крены невелики, траекторию маневра машина «пишет» стабильно, на сброс газа, хоть и с запаздыванием, но реагирует как надо, плавно ввинчиваясь внутрь поворота.

Так что первый блин не вышел комом. За исключением вибронагруженности, недостаточной поворачиваемости и несколько вялой реакции на сброс газа, нам понравились энергоемкость подвески, отсутствие излишней раскачки кузова и прогнозируемость поведения машины.

ВАРИАНТ ВТОРОЙ: И КОГДА НА МОРЕ КАЧКА.

И куда девалась та «мускулистость», собранность «восьмерки» в первом варианте? Машина стала расхлябанной, раскачивается на неровностях вверх-вниз, а в поворотах еще и с борта на борт. Как сказали бы моряки — сильная килевая и бортовая качка. Может быть, хоть вибронагруженность такой «мягкой» подвески уменьшилась? Дудки! Вибраций и шумов даже больше, чем в первый раз. «Зашлепали» на стыках шины, «заговорили» привычными дребезжащими голосами пластиковые панели салона. Очень похоже на «родной» вариант.

Читайте также:  Кнопка сет в солярисе

Вибрация на булыжнике немного усилилась, и вдобавок машина стала раскачиваться на мощеной камнем дороге (оказывается, булыжное покрытие еще и волнообразное) и ощутимо передавать толчки на руль. В повороте — солидная недостаточная поворачиваемость, вялые реакции, значительные крены.

Но по достижении предела сцепных свойств шин, уже в скольжении, управлять этой «размазней» оказалось удобно! Конечно, если знаешь, что делать. То есть прогнозируемость в этом варианте выше, и это, пожалуй, единственное его преимущество.

ВАРИАНТ ТРЕТИЙ: ВОЗРОЖДЕНИЕ

Вот это да! Такого преображения мы и не ожидали. Уже затюканная нашей критикой «восьмерка» теперь начала демонстрировать превосходные ездовые качества, порой напоминая «породистую» иномарку. Машина не столь подробно отслеживает неровности, как с первыми амортизаторами, но и не раскачивается, как со вторыми. Она словно вобрала в себя все лучшие качества предыдущих вариантов.

Швы и стыки все же не остаются незамеченными, отзываясь еле заметными хлопками, но все «тестовые» неровности отлично гасятся подвеской, вызывая лишь легкие покачивания кузова. Поведение «восьмерки» на булыжнике напоминает первый вариант, но поперечные волны теперь сглаживаются лучше. И на изменение нагрузки машина почти не реагирует.

А управляемость? Реакции автомобиля стали быстрыми, четкими и точными. На скоростной прямой он отлично держит дорогу, а в повороте благодаря почти нейтральной поворачиваемости словно сам отслеживает траекторию, отчасти даже исправляя огрехи водителя. И мы, позабыв про все мыслимые ограничения, начали носиться по полигону, упиваясь тем несравненным ощущением слитности, взаимопонимания с машиной, столь ценимым всеми активными водителями. А «восьмерка» все подзуживала нас: «Ну давай, жми на полную, не бойся, я теперь умею больше, чем обычно».

И впрямь, на знакомом серпантине «горной дороги» нам подсознательно стало казаться, что быстрее не позволяет ехать только мотор, а стрелка спидометра меж тем давно перевалила за пристрелянные в этих поворотах отметки.

Как же нам не хотелось снимать эти амортизаторы!

Но двое из нас крутят гайки — и очередной комплект наготове.

ВАРИАНТ ЧЕТВЕРТЫЙ: РАЗДВОЕНИЕ ЛИЧНОСТИ

А мы еще боялись, что все амортизаторы будут одинаковыми. «Восьмерка» вновь изменилась и, увы, не в лучшую сторону.

На небольших скоростях подвеска стала излишне жесткой — демпфирование мелких неровностей где-то на уровне первого варианта, а вот повторение профиля дороги стало даже более подробным, и «восьмерку» теперь неприятно потряхивает на волнах асфальта. Возросла и вибронагруженность на булыжной мостовой.

«Жесткая — значит спортивная», — подумали мы и поддали газу. А жесткость возьми и уйди куда-то на второй или даже на третий план — на скоростях свыше 100 км/ч «восьмерка» вдруг начинает слепка раскачиваться и вместо спортивной подтянутости проявляет черты «американизма». Вдобавок на прямой машина начинает «плавать» на больших скоростях.

В поворотах — тоже двойственное поведение. При спокойной езде все вроде бы в норме, хотя и особых восторгов от управления «восьмеркой» с этими амортизаторами мы не испытали. А вот если войти в вираж побыстрее, то, помимо солидной недостаточной поворачиваемости, начинает мешать отсутствие четкой взаимосвязи между действиями водителя и реакциями машины. Ну не чувствуем мы автомобиль, не понимаем. Он почему-то при выполнении «переставки» сначала откликается на вращения руля неохотно, с ленцой, а потом в последний момент вдруг спохватывается и все же успевает выполнить то, что от него требовали. И хотя скорость на «переставке» была достигнута большая, но только потому, что за рулем были испытатели, которым под силу «заставить» машину ехать как надо, поборов ее коварную ленцу. Но вот когда экстренный маневр придется выполнять обычному водителю, то из черт, свойственных «восьмерке» с этими амортизаторами, в помощь будет лишь четкая, быстрая реакция на сброс газа.

Может быть, следующий вариант будет лучше?

ВАРИАНТ ПЯТЫЙ: ЕЩЕ ХУЖЕ

Тщетны были наши надежды. Теперь легкое «раздвоение личности» переросло в клиническую шизофрению: машина стала откровенно жесткой и валкой, ярко проявив почти все отрицательные черты характера подвески.

Что касается плавности хода, то «восьмерка» предельно внимательно стала относиться к каждому камешку на пути, сообщая о нем сидящим внутри. Машина ныряет в каждую ямку, выпрыгивает на каждой кочке, неприятно потряхивая седоков, и с ростом скорости эти толчки ослабляются ненамного.

Сворачиваем на булыжную мостовую. О Боже! Так нас еще не трясло — вибрируют и подушки сидений, и пол, и «баранка», а машина при этом еще и скачет по булыжным волнам вверхвниз. Может быть, с полной нагрузкой будет тише? Нет, еще хуже. А если побыстрее? Вновь ухудшение. —

Маневр «переставка»: «восьмерка» пересекла невидимые инфракрасные нити, запечатлев на табло оптоэлектронного измерителя входную скорость, и резко ушла влево, огибая воображаемое препятствие.

Попадет в размеченный коридор или нет?

И при этакой жесткости подвески в реакциях машины вновь, как и в предыдущем варианте, появились валкость и ленца в откликах на управляющие действия. Неплохо машина едет только по прямой, а на входе в поворот упрямится — вроде и скорость невелика, и вираж знакомый, а руль крутить приходится с перехватом на существенно больший угол. Скорость чуть выше — и «восьмерка» вдруг неожиданно начинает визжать передними шинами, словно являя собой наглядное пособие: вот что такое «классическая недостаточная поворачиваемость». Едет себе наружу поворота, и на сброс газа — ноль внимания. А это еще не предельные режимы! На «переставке» к сильнейшему сносу добавляется и боковая раскачка, и запоздало возникающий, глубокий, растянутый во времени занос, переходящий в курсовые колебания. Бр-р-р.

С этим комплектом мы расстались без всяких сожалений.

Скоростные характеристики амортизаторов

Чем быстрее перемещается шток, тем больше усилие сопротивления, развиваемое амортизатором. Ну, а каковы эти зависимости, и демонстрируют скоростные характеристики.

Экспертные оценки управляемости и плавности хода автомобиля ВАЗ-2108 с разными амортизаторами

Место

Номер и название комплекта амортизаторов

Оценка плавности хода

Оценка управляемости

на пологих волнах

на швах, стыках, жестких неровностях

на скоростной прямой

в предельном повороте

в маневре «переставка»

предельная скорость маневра «переставка», км^

В 2011 году австралийским авторитетным журналом «4 WD Action» был проведён независимый тест популярных в мире амортизаторов для внедорожников. По результатам теста, амортизаторы Tough Dog Foam Cell были признаны лучшими, и компания получила соответствующую награду. О том, как работают разные амортизаторы и чем они отличаются, вы можете прочесть в этом материале
В тестах приняли участие следующие амортизаторы:
Производитель Модель
Raw 4×4 Nitro Max
Terrain Tamer Premium Heavy Duty
TJM XGS Gold
Bilstein B6 Off-Road
Rancho RS9000 XL
Old Man Emu Nitrocharger Sport
The Ultimate Suspension Aussie Ryder
Koni Heavy Track
Tough Dog Foam Cell
Несомненно, скромный амортизатор – один из самых незаслуженно обойденных вниманием компонентов подвески современного полноприводного автомобиля. На бездорожье подвеска автомобиля, а особенно амортизаторы, подвергается сильнейшему воздействию, находится в постоянном движении. Без хорошего амортизатора вы в лучшем случае проедете чуть больше 50 метров, прежде чем его начнет безумно трясти.

Помня об этом, мы провели полный сравнительный анализ амортизаторов, чтобы помочь вам получить максимум от своего автомобиля. Этот анализ основан на проведении испытаний девяти самых популярных амортизаторов для полного привода как на настоящей дороге, так и в контролируемых условиях, чтобы посмотреть, как они себя проявят.

Как же справится каждый амортизатор с пересеченной местностью, как на дороге, так и на бездорожье? Могут ли они дать водителю чувство уверенности? Как они справятся с лесистой местностью? Ведь, помимо цены, именно эти факторы влияют на наш выбор, когда мы ищем новые амортизаторы.

Для испытаний в реальных условиях мы решили привлечь водителя со стажем, Брюса Гарланда.

Брюс Гарланд – один из двоих австралийцев, участвовавших в ралли Дакара на полностью экипированном Isuzu D-Max 4 WD. Также он собрал внушительную коллекцию наград в гонках по бездорожью, включая Австралийское сафари. Он – тот человек, который знает, что такое полный привод и как с ним обращаться.

Теперь, когда Брюс за рулем нашего испытательного автомобиля, амортизаторам не скрыться и придется показать все, на что они способны. Чтобы испытания были полностью объективны, Брюс каждый раз проверял амортизаторы, не зная, какой они марки; мы просто записывали его мнение о слабых и сильных сторонах каждого образца в ходе проверки.

Словно проверки на колесах было не достаточно, мы решили протестировать каждый амортизатор еще и на динамометре. Использовав современное оборудование с возможностью отображения данных, мы смогли воспроизвести на динамометре каждую кочку, с которой наши амортизаторы столкнулись на трассе. Для каждого амортизатора фиксировались результаты до и после пробега, чтобы оценить их состояние. Так что расслабьтесь, пока мы проводим самые масштабные испытания амортизаторов, которые когда-либо делали.

Совет по установке: при установке нового двухтрубного амортизатора его нужно прокачать, чтобы он циклически прошел два полных хода в вертикальном положении. Газ поднимается к верхней части амортизатора после того, как он какое-то время пролежал.

Автомобиль для испытаний

Чтобы полностью сосредоточиться на разнице в работе каждого амортизатора, мы оставили как можно меньше переменных параметров в процессе испытаний. Для полевых испытаний в рамках этого анализа мы использовали автомобиль Toyota LandCruiser 100-й серии. Это автомобиль с бензиновым двигателем объемом 4,5 л и крепким передним и задним мостом.

TOYOTA Land Cruiser — типичный полноприводный автомобиль с рядом деталей, которые помогают его передвижению по бездорожью. Он оснащен стальными передним и задним бамперами, креплением запасного колеса, дополнительным топливным баком на 180 л – в дополнение к основному баку на 90 л. Также у него есть багажник на крыше, задние грузовые отсеки и шины 285/75 R16 Copper STT.

Читайте также:  Замена шаровой мазда 3

Что касается подвески, мы установили новые прочные 2-дюймовые пружины King Springs, которые закрепили специалисты из Wholesale Suspension в Пенрите. Также они полностью проверили состояние автомобиля, чтобы убедиться в его полной готовности к началу испытаний. Таким образом, мы могли сравнить работу каждого амортизатора в деталях, будучи уверенными, что все компоненты подвески машины остаются неизменными на протяжении всего испытания и на качество езды не влияют износившиеся детали.

Испытания проводились с двумя пассажирами и при полных бензобаках. К задним грузовым отсекам были добавлены свинцовые грузила, чтобы довести вес автомобиля до 3180 кг.

Как мы их проверяли

Полевые испытания.
Многие владельцы полного привода имеют свое представление о том, что такое комфорт. Нельзя отрицать, что мнение водителя о качестве работы амортизатора как на трассе, так и на бездорожье, — самое ценное. Ключ к успеху хорошего амортизатора – баланс контроля и комфорта, что в конечном итоге гарантирует безопасность вождения.

Помня об этом, мы решили подвергнуть каждый амортизатор ряду испытаний, которые сразу выявят все сильные и слабые стороны каждого из них. В течение недели проведения испытаний единственным неподконтрольным нам фактором была температура окружающей среды. Наверное, боги погоды были на нашей стороне, потому что средняя температура днем колебалась от 22 до 26оС с начала и до конца.

Для максимальной объективности испытаний Брюс не видел, как Уэйн Мерфи из Mad Fab устанавливал амортизаторы. Таким образом, каждое полевое испытание проводилось своего рода вслепую, исключая какие-либо преждевременные ожидания от конкретной марки. Мы выбрали трассу для испытаний, усадили Брюса за руль, я сел рядом с ружьем, и вот так нам удалось провести самую полную проверку из существующих.

К этой бездорожной трассе мы добавили участок 25-километровой асфальтированной дороги, где было много крутых поворотов и высокоскоростных участков, чтобы проверить, как амортизаторы поведут себя на дорожном покрытии. И наконец, мы потратили много времени на перемещение между этими участками по асфальтобетону.

Целью проведения испытаний на бездорожье было создание одинаковых условий для каждого тестируемого амортизатора. Только так мы могли сравнить, как каждый из них справляется с конкретными участками трассы и препятствиями на пути. Т.к. наш автомобиль был единственным на этой трассе, мы могли ехать по своим же следам, не имея препятствий в виде других машин.

Машина делала два круга по трассе для испытания на бездорожье для оценки работы каждого амортизатора, а затем четыре самых лучших проходили отдельное соревнование. Первый круг заезда проходил на обычной скорости. Время пробега – 10 минут с постоянной скоростью. Целью этого этапа было проехать так, как ездит водитель сразу после покупки полноприводного автомобиля.

На втором круге мы попросили Брюса прибавить газу. Целью этого этапа было проверить предельные возможности амортизаторов в более жестких условиях вождения. Время этого пробега – восемь минут.
Оба круга проводились друг за другом, причем после каждого заезда мы измеряли температуру всех амортизаторов. По результатам проверки на бездорожье и на асфальте мы смогли сделать выводы о работе каждого амортизатора и его влиянии на поведение автомобиля во время езды, что было выражено в отчете по каждой марке.

Как они себя показали
Прежде чем перейти к финальному зачету амортизаторов, давайте быстро посмотрим, что происходило внутри каждого из них.

BILSTEIN – B6 OFF-ROAD

Цена: $220 за каждый
Производство: Германия
Гарантия: один год/20 000 км
Bilstein – не новичок в мире высококачественных амортизаторов, и хотя вам может показаться, что цена слишком высока, его преимущества весьма очевидны. Это прочный однотрубный амортизатор, подлежащий полному восстановлению в случае сбоев.

Амортизаторы Bilstein B6 Off-Road справились практически со всеми видами покрытия, которые мы им предоставили. Водителю было очень комфортно, что отразилось в его отзывах. Небольшим недостатком такого точного контроля можно считать самый жесткий ход из всех протестированных моделей, но во время поездки это не вызывало дискомфорта. Жесткий ход – не самая большая цена полного контроля управления.

Мнение Брюса: торможение и управление с этим амортизатором давались легко. При разгоне машины на втором круге испытаний тряска была минимальной. Как на бездорожье, так и на асфальте (в особенности на асфальте) амортизатор проявил себя хорошо, что дает водителю чувство уверенности на стандартных скоростях. В целом, этот амортизатор очень качественный, если вас не смущает жесткость хода.

KONI – HEAVY TRACK

Цена: Передний: $ 274 за каждый/ Задний: $ 303 за каждый

Производство: Нидерланды
Гарантия: Три года/неограниченный пробег
Амортизаторы Koni Heavy Track имеют преимущество в возможности регулировки. Основной целью регулировки является компенсация износа, поскольку срок службы амортизатора, как и всей подвески, около нескольких лет. Амортизатор необходимо вынуть и сжать, чтобы произвести регулировку. Хотя изначально фирма Koni подгоняет амортизаторы к конкретному автомобилю с минимальными установками, вы все равно можете установить собственные параметры.

Поршень взаимодействует с нижним клапаном в основании амортизатора при его полном сжатии. При перевороте корпуса и вала по часовой стрелке происходит подгонка клапана, и сила отскока возрастает. Это может изменить ощущения от хода автомобиля, сделав его на 100% жестче, чем при более низких параметрах. Мы проверяли KoniHeavy Track при установке на полтора оборота от заданных фирмой параметров. Это идеально подошло нашему автомобилю с дополнительной передачей и более тяжелыми пружинами.

Мнение Брюса: Эти амортизаторы дают немного жесткий ход. Хотя на бездорожье они и были немногожестче остальных, при езде по ухабах это не создавало дискомфорта, причем амортизаторам удавалось уверенно справляться со своей задачей как при ударе, так и на отскоке, чего не скажешь о других моделях. В качестве компенсации за жесткий ход на бездорожье вы получаете удобство управления за рулем. С моей точки зрения, управление было очень точным и оставило приятные впечатления. Как на бездорожье, так и на асфальте эти амортизаторы обеспечили очень устойчивую езду.

Самая высокая температура на бездорожье: 97 С
Самая высокая температура на асфальте: 41 С

OLD MAN EMU – NITROCHARGER SPORT

Цена: $ 170 каждый
Производство: Австралия
Гарантия: три года/60000 км

Амортизатор Old Man Emu Nitrocharger Sport показал себя с хорошей стороны как на полевых испытаниях, так и на динамометре. Очень приятно видеть, что товар, на 100% спроектированный и произведенный в Австралии, оправдывает свою стоимость. Защитная решетка этого амортизатора сделана из легкого пластика и позволяет заглушить звуки стука гравия под автомобилем. Мы заметили, что к концу нашей проверки эти решетки начали стираться по бокам амортизатора. И хотя это только поверхностное истирание, позже это может вызвать трение с окрашенной поверхностью.

Мнение Брюса: эти амортизаторы отлично себя проявили на первом и втором кругах полевых испытаний, создавая неизменно стабильные условия езды. Ход был значительно более жесткий по сравнению с другими моделями, но это неизбежное последствие высокого уровня контроля на дороге. На асфальте амортизаторы проявили себя одними из самых надежных и гарантирующих легкость управления. Они показали потрясающие показатели на асфальте, особенно при перемещении веса на скоростных поворотах вправо и влево.

АМОРТИЗАТОРЫ: КОМПЬЮТЕРНЫЙ ПРОГНОЗ

АМОРТИЗАТОРЫ: КОМПЬЮТЕРНЫЙ ПРОГНОЗ

Автомобилям, живущим в России, не позавидуешь — им еще тяжелее, чем людям. Ездить мы любим быстро, а дороги для этого мало приспособлены. Чтобы автомобиль крепко держался на колесах, а водители и пассажиры были защищены от тряски, очень нужны эффективные, добротные амортизаторы. По просьбе редакции специалисты ТОО «НПЦ-Лада„(Энгельс, Саратовская область) Станислав ПОДИН и Валентин ЛЬВОВ провели сравнительные испытания некоторых амортизаторов с использованием компьютерного моделирования работы подвески.

НА ПЕРВЫЙ ВЗГЛЯД.

Как показывает опыт, уже через год-другой амортизаторы могут растерять свои изначальные свойства. И вот уже хорошо знакомая дорога становится как будто более неровной и скользкой — кузов раскачивается, а колеса подпрыгивают на ходу, как надувные мячики. Значит, амортизаторы пора ремонтировать или менять. Успешный ремонт этого узла, как показывает практика, под силу лишь высококвалифицированным мастерам, имеющим в своем распоряжении специальное оборудование и запасные части. А вот с заменой ныне проблем нет — были бы деньги. Отечественные и импортные, дешевые и дорогие — пришло изобилие и на этот рынок. Но сразу же возникает вопрос: отличаются ли они своими характеристиками от привычных изделий Скопинского автоагрегатного завода (СААЗ), штатных для большинства наших машин, а если да, то как отразится на ходовых качествах автомобиля их применение?

Испытаниям подверглись наиболее распространенные на российском рынке комплекты амортизаторов для «Самары» VAZ 2108, 2109, изготовленные несколькими производителями: СААЗ (Скопин, Рязанская обл., цена комплекта 584 тыс. руб.), ГЗАА (Гродно, Белоруссия), «Кросно» («Krosno», Польша, 540 тыс. руб.), «Монро» («Monroe», Бельгия, 1500 тыс. руб.), «Сакс» («Sachs», Германия, 1340–1600 тыс. руб.).

Первый критерий — внешний вид. Зачастую при покупке именно он служит основным фактором, определяющим выбор того или иного товара. Здесь впечатляют амортизаторы зарубежного производства. Изделия «Сакс», «Монро», «Кросно» дадут сто очков вперед отечественным: нарядное обличье, красочная упаковка, особенно «Монро». Впрочем, строгая черная окраска отечественной продукции также вполне приемлема. Но, что бы там ни говорили, внешний вид — дело десятое, куда важнее другие качества амортизаторов.

Читайте также:  Компрессор для мытья машины

Ремонтопригодность. Отечественные амортизаторы СААЗ и ГЗАА разборной конструкции, позволяющей в случае выхода из строя отремонтировать их без больших затрат (если, конечно, амортизатор не «убит»). Все остальные можно назвать одноразовыми, поскольку даже при таком дефекте, как течь, их приходится просто менять. Кроме того, у амортизаторов «Монро» и «Сакс» резинометаллические шарниры отличаются от отечественных, и в случае их повреждения вряд ли подберешь замену.

Защищенность. Один из самых ответственных узлов, влияющих на ходимость амортизатора, — уплотнение штока (рис. 1). Для повышения его ресурса на амортизаторах ГЗАА, СААЗ и «Кросно» (только задний амортизатор) установлен «скребок» — кольцо, защищающее узел от грязи, льда и т.п. Это облегчает условия работы сальника. На амортизаторах же импортного производства (кроме упомянутого «Кросно»), причем не только названных, такого защитного кольца нет, и из-за такой «мелочи» сальник может быть поврежден при попадании на шток грязи, льда и т. п. Правда, следует отметить, что на «восьмой» стойке Гродненского завода «скребок» сделан из пластмассы и с таким большим зазором относительно штока, что пользы от него немного.

Скопинская стойка, кроме того, имеет встроенный гидробуфер отбоя, который существенно помогает работе амортизатора на плохой дороге. На всех других стойках установлен лишь отбойник в виде полиуретанового кольца, действующего менее эффективно.

Комплектность. Все амортизаторы СААЗ и ГЗАА сразу готовы к установке на автомобиль, хотя в комплект их поставки почему-то не попали такие «мелочи», как гайки, шайбы, резиновые втулки. К остальным амортизаторам прилагаются установочные детали. Особенно отличилась фирма «Монро» — в комплект задних амортизаторов входят даже защитные чехлы с отбойниками. Но следует иметь в виду, что для передних стоек фирмы «Сакс», «Кросно», «Монро» предлагают лишь цилиндры-патроны, и в случае повреждения резервуара (корпуса) придется искать новый или какой-либо пригодный.

Удобство монтажа. Отметим, что при установке передних пеналов «Сакс» и «Монро» на «восьмую» модель требуется правильно сориентировать их в резервуарах. В отличие от пеналов «Кросно», они не имеют центрирующего кольца, и их положение определяется гайкой резервуара, которая входит в комплект поставки. Кроме того, шток амортизатора «Монро» удерживается от проворачивания только специальным ключом для внутреннего шестигранника, а не привычным накидным.

Таковы первые впечатления от визуального знакомства с «подопытными» амортизаторами. А теперь о самом главном.

Все тестируемые амортизаторы были по очереди установлены на специальный стенд для снятия скоростной характеристики. Именно она показывает зависимость усилия сопротивления от скорости перемещения штока и является своеобразным портретом амортизатора, отражающим его «индивидуальность».

Все необходимые параметры подвески автомобиля (жесткость пружин и шин, значения подрессоренных и неподрессоренных масс) были заложены в компьютерную программу, моделирующую работу подвески. Задан был также «тестовый» микропрофиль дороги, отражающий типовое ее состояние.

Первое испытание имитировало «булыжник» (или «стиральную доску», как ее еще называют), то есть воздействие на подвеску небольшой амплитуды (6 мм) с частотой, плавно меняющейся в диапазоне 0–25 Гц. Тест показывает, насколько хорошо колесо держит такую дорогу, иначе говоря, как противодействует боковой силе, которая в этих условиях стремится сдвинуть автомобиль в сторону от курса. Чем выше противодействие, тем лучше машина разгоняется и тормозит на неровной дороге, а также безопаснее (с большей допустимой скоростью) проходит повороты. Известно, что при «вытекших» амортизаторах колеса легко отрываются от дороги. В этом случае критическая боковая сила считается равной нулю, а езда становится просто опасной. С учетом всего сказанного первый тест мы назвали тестом на безопасность.

Второй тест — «кочка», или «железнодорожный переезд». Это плавная выпуклость дороги высотой 60 мм, время воздействия — около одной секунды. Измерялись пиковые значения ускорения кузова (то, что ощущают люди), а чем они меньше, тем, естественно, лучше. Так оценивается комфорт в «мягких» режимах.

Комфорт в «жестких» режимах, то есть при быстрой езде по очень плохой дороге, оценивали иначе. Машину заставляли «перепрыгивать» через неширокую, но глубокую канаву (или открытый люк) на высокой скорости. Измерялись также пиковые ускорения кузова, которые здесь характеризуют не столько комфорт, сколько способность амортизатора защитить кузов и детали подвески от сильных ударов, вызывающих разрушения.

Все испытания проводили для автомобиля с 50-процентной загрузкой. Полученные результаты для передней и задней подвесок усредняли, затем выводили оценку по пятибалльной системе. Поскольку Гродненский завод делает только задние амортизаторы для «восьмерки», сравнивать их с остальными мы не стали и из дальнейших тестов изъяли. Отметим только, что тест задней подвески они проигрывают всем конкурентам, в том числе изделиям СААЗа.

Чтобы исключить влияние субъективных факторов на результаты тестов, испытания проводили «втемную». Во время компьютерного моделирования специалисты не знали, какая скоростная характеристика какому амортизатору соответствует, их различали по условным номерам.

ЧТО ЖЕ ПОКАЗАЛ КОМПЬЮТЕР?

Итак, скоростные характеристики сняты, некоторые из них приведены на рис. 2. Различия в них есть, и довольно серьезные. По ним специалист может высказать некоторые предположения. Например, амортизаторы «Монро» и в меньшей степени «Сакс» выделяются из общего ряда высокими значениями сопротивления сжатию (часть скоростной характеристики, лежащая в области отрицательных значений скорости). Но это усилие — не гидравлически жесткое, а, скорее, мягкое, обусловленное наличием сжатого газа, поэтому оно не должно существенно сказаться на комфорте. Амортизаторы «Монро» отличаются от всех других высокорегрессивной характеристикой: усилие отбоя очень резко возрастает при малых скоростях штока, затем наступает «насыщение». Такой амортизатор должен вызывать субъективное ощущение «спортивности» подвески, но смягчать сильные толчки. Амортизаторы «Кросно» несколько «слабее» всех прочих, в том числе скопинских.

Получив скоростные характеристики, «выезжаем на булыжник» (не выходя из-за компьютера). Чудес не бывает: самые слабые польские амортизаторы «Кросно» хуже всех гасят высокочастотные колебания колес — машина слабее держит дорогу. Изделия скопинского завода ведут себя несколько лучше, но уступают по результатам теста на безопасность амортизаторам «Сакс» и «Монро», которые идут «ноздря в ноздрю». Для сравнения на рис. 3 изображена временная зависимость силы сцепления переднего колеса с дорогой для лидера и аутсайдера этого теста. На второй кривой можно отметить выраженный резонанс колебаний неподрессоренной массы.

При испытании на «кочке» картина получилась несколько иной. Амортизаторы разных марок отличаются здесь друг от друга не столь заметно, как в первом тесте на безопасность (см. таблицу). «Кросно» и СААЗ показали примерно одинаковые значения ускорения кузова, но польские амортизаторы позволяют ему раскачиваться на американский манер, а это, скорее, плохо, чем хорошо (с нашей точки зрения). Существенно более высокий результат у амортизаторов «Сакс». И наконец, лидер — «Монро». Столь дорогим амортизаторам непозволительно давать повод для возможных претензий к комфорту. На рис. 4 показаны зависимости ускорения кузова от времени при переезде через «кочку» для «Монро» и «Кросно». Комментарии не требуются.

Наконец, «жесткий» режим. «Монро» здесь уже на последнем месте. Отсюда вывод: они рассчитаны на «кольцевые гонки» — на езду по гладкому асфальту, а никак не на кроссовые, к которым так близки наши дороги. Амортизаторы СААЗ ведут себя в этих условиях заметно лучше, чем «Сакс» и «Кросно». С ними вероятность оставить колесо и подвеску в открытом люке значительно меньше. Результаты всех трех тестов сведены в таблицу.

Итак, очевидно, что универсальных амортизаторов не существует и отдать лавры первенства какой-либо одной фирме нельзя. У каждого амортизатора есть «любимые» условия работы, в которых он проявляет лучшие свои свойства. Это и должен учитывать автомобилист при выборе изделия.

Амортизаторы «Монро» обеспечивают колесу хороший контакт с дорогой и прекрасно справляются со своими функциями. Но их родная стихия — гораздо более ровное покрытие, чем то, по которому нам приходится ездить. При движении в жестких условиях их эффективность недостаточна.

Амортизаторы «Сакс» более универсальны, они хорошо работают в различных дорожных условиях, обеспечивая достаточный уровень безопасности и комфорта. Близки к ним в два раза более дешевые изделия СААЗ.

Польские «Кросно» предназначены для водителей, которые предпочитают ездить неторопливо и осторожно.

В ходе теста мы не учитывали, что дорожные характеристики амортизаторов могут существенно отличаться от стендовых из-за нагрева и вспенивания амортизаторной жидкости и, возможно, более высоких, чем на стенде, максимальных скоростей поршня в некоторых режимах. Кроме того, представления о комфорте у всех разные. Кому-то покажется самым подходящим автомобиль без амортизаторов вообще. А вот тест на безопасность вполне объективен. И все же окончательное слово останется за натурными испытаниями уже не математической модели, а «живого» автомобиля — такие тесты запланированы на ближайшее будущее. Предполагаются и испытания амортизаторов для классических «жигулей».

В заключение добавим, что, наряду с изделиями названных известных производителей амортизаторов, в тесте вне конкурса участвовали стойки «СААЗ-Энга». Их собирают на заказ в Энгельсе из тех же деталей, что и скопинские, но с учетом индивидуальных пожеланий заказчиков. Тест показал, что у амортизаторов «СААЗ-Энга» отличные значения сопротивления ходу отбоя и сжатия при максимальной скорости, они успешно удерживают машину на булыжной дороге и «проносят» колесо над «ямой», однако жестковаты на «железнодорожном переезде». Последнее, впрочем, неудивительно: клиенты «НПЦ-Лада» — в основном приверженцы спортивного стиля езды, комфорт их заботит меньше. Изготовленные на заказ такие амортизаторы обходятся покупателям дешевле фирменных, однако их нельзя считать серийными, а потому сравнивать с конвейерной продукцией не совсем корректно.

Рис. 1. Уплотнительный узел амортизаторов разборной (а) и неразборной (б) конструкции: 1 — шток; 2 — защитное кольцо;

3 — сальник; 4 — гайка; 5 — обойма сальника;

Оцените статью
Добавить комментарий

Adblock detector