Субару форестер против ниссан икстрейл

В автомобильном сегменте кроссоверов трудно выдумать что-то новое и чем-то принципиально выделиться на фоне одноклассников. Трудно «собрать» автомобиль, который бы угодил всем покупателям и при этом стоил разумных денег. Идя на компромисс в конечной стоимости продукта, каждый производитель концентрируется на том, что ему удается лучше. Сегодня попытаемся разобраться, в чем похожи и не похожи два японских кроссовера – Subaru Forester и Nissan X-Trail последних поколений. Для подведения итогов, за каждый пункт буду выставлять 1 балл.

Динамика и управляемость
Здесь сразу стоит отметить, что Nissan изначально выводя кроссовер на рынок, не имеет подогретой версии в отличии от других конкурентов. У Forester есть версия 2.0ХТ с 241 лс, Outlander имеет 3.0 с 230 лс, у Rav4 есть подогретый аналог Lexus NX с 238 лс. У Nissan нет подобных предложений. Сравнивая похожие по мощности двигатели, 2,5 – Forester едет интереснее и живее. Здесь стоит отметь не только двигатель, но и настройки вариатора. Forester в целом оставляет впечатления более «рулежной» машины, здесь и меньше крены, лучшая обратная связь на руле и отклики на руль. На разбитой дороге и грунтовке Forester едет увереннее.
Forester 1-0 X-Trail

Внешний вид
Вопрос оценки дизайна этих кроссоверов весьма затруднителен. Более брутальный и «рубленный» экстерьер Forester против гламурного и городского вида X-Trail. Здесь каждому своё, лично мне нравятся оба кроссовера. И выбирая себе автомобиль из этих двух кандидатов, вопрос его дизайна вряд ли бы стоял на первом месте. Каждый из кроссоверов зарабатывает по баллу.
Forester 2-1 X-Trail

Практичность и комфорт
Одним из главных качеств кроссовера является его практичность, основа вокруг чего вертится спрос на этот тип кузова. Помимо вместительности хороший кроссовер должен быть комфортным, обладать хорошей проходимостью (хотя бы в теории), умеренным аппетитом. По всем этим пунктам оба автомобиля хорошо подходят. Подвеска X-trail больше настроена на комфорт, заплатки и стыки на асфальте практически не ощущаются пассажирами, перед лежачими полицейскими можно не останавливаться практически до 0, в отличии от Forester. Возможно дело не только в настройках подвески, но и в резине, по умолчанию X-Trail комплектуется резиной с более высоким профилем. Но повторюсь, управляется Subaru интереснее. Да и в плане езды на легком бездорожье и грунтовке, я бы предпочел Forester. Просто он внушает больше уверенности в своих силах.
Оба заслуживают балл.
Forester 3-2 X-Trail

Качество материалов и комплектация
Оба автомобиля сделали существенный скачок в качестве материалов и дизайне интерьеров по сравнению со своими предыдущими генерациям. Естественно, это не премиум, но материалы на приличном уровне. В Subaru немного расстраивает жесткий пластик на дверях, в X-Trail он получше. Но в целом уровень примерно один. В чем Nissan переигрывает Subaru, так это в комплектации. X-Trail можно заказать с камерами кругового обзора, большим цветным дисплеем на приборной панели, удобной мультимедийной системой, обогревом всего лобового стекла. В этом пункте Forester 0.5 баллов, X-Trail 1 балл.
Forester 3,5-3 X-Trail

Цена
Это самое интересное. Ниссан собирает свою модель в РФ, за счет местной сборки цена на нашем рынке ниже чем Субару. При сравнимых комплектациях(SF в EAVA 2.5 и Х в SE 2.5) разница в стоимости составляет 2 331 долларов (862 790 тенге, 182 408 рублей). Здесь победа за Ниссаном. Об этом же говорят и продажи автомобилей в РФ, одного только X-Trail за 2015 г. Ниссан продал больше чем Субару всех своих кроссоверов… Конечно, Субару всегда были нишевыми автомобиля, но с более гуманным ценником, думаю вполне бы поборолись за кошельки нейтральных покупателей.
Forester 3,5-4 X-Trail

Прочитав отзыв жены, стукнул себя по лбу. Совсем забыл об одном из главных качеств семейного автомобиля – безопасность! В общем итоговый счет в моем сравнении 4-4.

Вывод
Необычно увидеть такой результат в блоге владельца Forester правда? 🙂
Да, по счету в моем рейтинге ничья, но Ниссан выглядит на сегодняшний день и в нынешних рыночных условиях немного предпочтительнее. Предлагая очень похожие, по своей сути, автомобили, Forester и X-Trail все же рассчитаны на разных покупателей. В зависимости от автомобильных предпочтений будущего владельца. Ведь не всем нужен постоянный полный привод и азартное управление, иногда комфорт и удобство предпочтительнее. По статистике в Казахстане каждый 3й проданный кроссовер переднеприводный. А в плане дизайна думаю X-Trail популярнее у женской аудитории, чем Forester.
На тот момент, когда я покупал Forester, цена на X-Trail была даже немного выше, чем на Субару. Это был если не главный, то очень значимый фактор, покупки именно Форестера. На сегодняшний день, думаю я вполне мог бы остановить свой выбор на Nissan.

Японские кроссоверы с двигателями без наддува: Subaru Forester и Nissan X-Trail. Сложно подобрать равного соперника для Subaru Forester. Ну с кем его сравнивать? Этот вопрос может долго мучить, если иметь в виду Forester с мотором 2.5 литра и турбиной.

Слишком уж он своеобразен. Поэтому для сравнительного теста мы взяли атмосферный Subaru, с ним гораздо проще. И пару сразу нашли – Nissan X-Trail 2.5 л. Одинакового объема моторы, аналогичный тип полного привода, похожая цена. Стартовые условия равны, можно начинать. Поехали!

Читайте также:  Nissan x trail оливковый цвет

СТРАННЫЕ ПРЕВРАЩЕНИЯ

Объединяет соперников теста еще одно обстоятельство. Они оба являются жертвами современных маркетинговых фокусов. X-Trail на общей агрегатной базе с мелким Qashqai, и это сразу видно по его маленькой базе и небольшого размера колесам. Как же иначе, ведь конек альянса Nissan–Renault – снижение расходов. Новый Forester слепили из старого «лесника», но не как обычно, с сохранением полюбившихся потребителям черт, а, напротив, старательно их уничтожив. Правда, версия 2.5 Turbo ведет себя совсем иначе: там подвеска, тормоза, рулевое – все дарит восторг. Атмосферный Forester 2.5 по сравнению с ней просто рохля, рассчитанный на среднего потребителя.

Соперники едут, полностью соответствуя этим покореженным идеологиям нашего темного века. X-Trail демонстрирует повадки немного размягченного Qashqai. Ему никуда не деться от того факта, что громоздкий кузов покоится на маленькой колесной базе. А Forester похож на спортивный универсал, которому провели торопливую и какую-то бюджетную «гламуризацию» подвески: в целом мягко, но на «лежачих полицейских» почему-то зад подбрасывает, как у «буханки».

Поражаемся легкости, с которой новый Nissan X-Trail вписывается в сегмент среднеразмерных кроссоверов. В соперники «Икс-Трейлу» мы выбрали Mitsubishi Outlander, Renault Koleos, Subaru Forester и Volkswagen Tiguan.

Subaru > Forester

Renault > Koleos

Nissan > X-Trail

Mitsubishi > Outlander

Volkswagen > Tiguan

00 X-Trail Tiguan Forester Outlander Koleos_1111-HDR

Mitsubishi Outlander, Renault Koleos, Subaru Forester, Volkswagen Tiguan и Nissan X-Trail

  • Прежний X‑Trail в России любили. За богатое оснащение, неплохие материалы отделки, вместительный багажник, приличные по меркам класса возможности вне асфальта и… рубленый дизайн, отличавший его от остальных кроссоверов.

    Сомневаетесь? Спросите владельцев — и каждый пятый ответит, что при прочих равных выбрал Nissan именно за его угловатые формы. Но японские маркетологи спрашивать никого не стали — и третье поколение паркетника получилось непохожим на два предыдущих.

    Новый X‑Trail воспринимается увеличенной копией младшего брата по имени Qashqai. И мужественный облик в завоевании рынка теперь не поможет. Придется биться с соперниками в ездовых дисциплинах, класть на лопатки качеством и уровнем проработки салона. И ведь бороться есть с кем!

    Mitsubishi Outlander закончил 2014 год с великолепным результатом продаж — 28 969 автомобилей. Это лучший показатель среди героев нашего рассказа. Renault Koleos — не что иное, как кровный родственник «Икс-Трейла» прежнего поколения; мы взяли его ради того, чтобы оценить прогресс платформы. Нишевый Subaru Forester характеристиками и ценой предельно близок к выбранным нами конкурентам. Да и чистокровный европеец Volkswagen Tiguan с турбомотором и классическим автоматом не выглядит чужим, а наоборот, вносит разнообразие в компанию больших атмосферников и вариаторов.

    Цены наших героев вертятся вокруг 1 800 000 рублей (на момент подготовки публикации. — Ред.). Мощность двигателей — около 170 л.с. Все машины — в богатых комплектациях и готовы пустить в ход все свои козыри.

    НЕ КАТЕТ

    Я готов писать об этом еще год или два. Если понадобится — десять. Но рано или поздно заставлю производителей разбудить совесть и наделить автоматическим режимом все стеклоподъемники, а не только водительский. Мы с вами имеем на это полное право. Особенно покупая машину за такие деньги.

    Справедливости ради должен заметить: мой крик души касается всех «японцев» в нашем тесте. Однако в Mitsubishi такой акт крохоборства раздражает больше всего. Здесь сэкономили даже на подсветке клавиш — подсветили лишь одну, причем едва заметной белой полоской.

    Именно в салоне «Аутлендера» экономия ощущается особенно явно. На креслах — не внушающая доверия грубая кожа. Пластик стоек и материал отделки потолка — проще некуда. Окончательно добивают отголоски японской родословной в виде расположенного со стороны пассажира ручника.И даже податливый пластик верхней части панели не способен спасти ситуацию. Слишком бюджетно!

    И не слишком удобно. Тянуться нужно не только к рукоятке стояночного тормоза, но и к селектору вариатора, рычаг которого гуляет по змеиному пазу. А задние пассажиры наверняка посетуют на отсутствие верхних дефлекторов обдува. И пускай на диване будет хоть трижды просторно (запас для ног в Mitsubishi и правда большой) — всепоглощающий налет дешевизны лишает меня возможности сделать выбор в пользу этой машины. Разве что Outlander окажется невероятно хорош в движении и сумеет убить во мне скептика!

    Читайте также:  2115 Е газ плавают обороты

    По первым ощущениям — не убил, но ранил.

    Располагаешься за рулем в мягком, но неплохом кресле, выруливаешь на дороги — и настроение улучшается. Рядная 2,4‑литровая «четверка» работает на совесть, да и плавность хода на ровном асфальте хороша. И хотя усилия и реакции на руле — отнюдь не апофеоз рафинированности, управляется «аут» приятно, а вариатор классно щелкает воображаемые передачи. Одна беда: всё вышесказанное относится исключительно к размеренной городской езде.

    На загородном шоссе, где асфальт сошел вместе со снегом, карета превращается в тыкву. Тяговитый 167‑сильный мотор подсаживается на уши, едва стрелка тахометра приближается к красной зоне. На дорожных волнах возникает продольная раскачка, на руль транслируются все без исключения выбоины и трещины. И тормоза не фонтан: усилие на педали невнятное. В общем, не асфальтовыми манерами берет Mitsubishi. Остается бездорожье.

    Перевожу трансмиссию в режим 4WD и отправляюсь штурмовать снежную целину. За раздачу момента отвечает многодисковая муфта с электронным управлением и возможностью блокировки. Однако в связке с вариатором, бестолково размазывающим мощную тягу и априори склонным к перегреву, такой арсенал не обещает ничего выдающегося. И действительно: стоило чуть расслабиться — Outlander сел на пороги. И ножки свесил. Снежные переметы на этой машине лучше штурмовать ходом. Остановишься — пиши пропало, и никакая блокировка не спасет.

    В общем, так и не понял я мотивов без малого тридцати тысяч покупателей. Разве что багажник? У Mitsubishi он самый объемный в тесте. Или дело в цене? В нынешние времена даже незначительная разница позволяет закрыть глаза на многие недочеты.

    ПРАВИЛЬНЫЙ РОМБ

    Только не подумайте, будто я ненормальный и оцениваю автомобили исключительно по мелочам. Хотя Renault Koleos подкупает именно этим: уровнем проработки деталей немолодой уже франко-корейский кроссовер превосходит самых современных соперников.

    Бесключевой доступ через любую дверь? Пожалуйста! Тогда как суперсовременный X‑Trail в максимальной комплектации довольствуется датчиками на двери багажника и двух передних дверях.

    И в интерьере Renault есть прикольные решения. Например, центральный бокс-подлокотник со съемным нутром и панорамное зеркальце для наблюдения за детьми на заднем сиденье. И не беда, что съемная часть подлокотника напоминает кухонный мусорный бак, а зеркальцем воспользуются единицы. Ведь важны не сами эти вещицы, а забота о покупателе.

    И все же в хорошо обустроенном и отделанном качественной светлой кожей салоне «Колеоса» обнаруживаются поводы для разочарования. Возраст не скроешь и не спрячешь в гигантском бардачке, способном приютить едва ли не обувную коробку. Основание рычага коробки передач, климатический блок от собрата Qashqai образца 2006 года и музыкальный подрулевой пульт-переросток — всё это смотрится старомодно, особенно на фоне таких артефактов, как электронный ручник и система контроля «мертвых» зон.

    Двигатель пускается кнопкой. Такая же 2,5‑литровая рядная «четверка» в связке с вариатором размещена под капотом прежнего «Икс-Трейла». Жмешь на педаль — и Koleos устремляется вперед уверенно, но немного уступая в динамике Mitsubishi. Позже понимаешь: дело в шумоизоляции. Renault не медленнее, но заметно тише: моторных шумов в салоне меньше, песок и камни не так отчетливо барабанят по аркам — оттого не столь остро замечаешь набор скорости.

    Лучше и плавность хода. Koleos проглатывает выбоины не поперхнувшись да и вообще заточен под комфорт. Активный драйв не его конек.

    На повороты руля кроссовер реагирует вяло, крены кузова в поворотах велики — удовольствия от быстрой езды не ждите.

    Задние пассажиры тоже едва ли будут плясать от счастья — не поможет даже отлично звучащая аудиосистема Bose. Несмотря на приличную базу (больше только у нового «Ниссана»), Koleos теснее других участников теста. Колени водителя ростом 190 см, который садится «сам за собой», упираются в спинку переднего кресла. Может ли недовольство пассажиров компенсироваться вместительным багажником, уступившим в наших замерах лишь аутлендеровскому? Решайте сами.

    Отключаю систему стабилизации и выкатываюсь на целину в надежде уехать дальше, чем на Mitsubishi. Геометрические параметры проходимости у «Колеоса» неплохи, но реализация полного привода стандартная: многодисковая фрикционная муфта с возможностью принудительной блокировки.

    Увы, прогулки по полям оказались недолгими. Через десять минут Renault замер с перегретым вариатором. Ни жив, ни мертв. И хотя достаточно скоро вариатор остыл и вновь был готов к подвигам, мое отношение к «Колеосу» осталось прохладным.

    НЕВОЗМОЖНАЯ ФИГУРА

    Ущипните меня! Смотреть на головной дисплей тестового «Форестера» без слез невозможно. Это крах здравого смысла на платформе Android: цветастая графика в духе ранних китайских «айфонов», чудовищный аналоговый писк при нажатии на кнопки, запутанное меню… Мы с коллегами изо всех сил пытались подключить три разных смартфона через Bluetooth, но тщетно — 3:0 в пользу абсурда. И какой смысл сочетать это чудовище с акустикой Harman/Kardon? Звук никакой.

    Читайте также:  Куда подключать вольтметр в авто

    А теперь можете выдохнуть с облегчением: это музыкальное «счастье» не входит ни в одну базовую комплектацию «Форестера» — дилеры устанавливают его за дополнительную плату. Мой совет: потратьте свои кровные на что-нибудь другое.

    В остальном интерьер «Форестера» весьма приличный, с минимумом дешевых решений. Здесь удобные кресла с достаточной (европейской) длиной подушки и высотой спинки, классный руль с подрулевыми лепестками. Вот только посадка высоковата — во всяком случае, для автомобиля со спортивным имиджем.

    Я ждал от Subaru рафинированного «спорта», в том числе возможности усесться поближе к земле, — а вместо этого получил барный стул и неотключаемую систему стабилизации. Если быть точным, ESP позволяет слегка пошалить, но, как только срываешь машину тягой и выкручиваешь руль на большой угол, она в панике хватает колодками тормозные диски, а противобуксовочная система не дает открыть газ. Безопасность? Понимаю. Однако Forester получился слишком семейным. Впрочем, возможно, сработал синдром завышенных ожиданий. Ведь «форик», несмотря на наличие строгих электронных нянек, очень хорош.

    Два с половиной атмосферных оппозитных литра везут и звучат на зависть одноклассникам. Управляемость замечательная, хотя натуральности обратной связи на руле все же не хватает. И, что уж совсем удивительно, каким-то непостижимым образом задорная настройка шасси сочетается с хорошей плавностью хода.

    Forester вошел в тройку лидеров на асфальте и стал вторым на рыхлом снегу. Если бы не склонный к перегреву вариатор, Subaru и на целине поборолся бы за лидерство — по части клиренса и углов въезда/съезда он фаворит, а за распределение момента также отвечает многодисковая фрикционная муфта. Как ни старались мы посадить «лесника», он не поддался. Полз напролом, уверенно и нагло. Ровно до тех пор, пока вариатор не сообщил о своем плохом самочувствии. И пускай Forester не отказался ездить вовсе, как это сделал Koleos, пришлось дать трансмиссии отдохнуть.

    Противоречивым вышел Forester. Хорошим, но странным. И самым дорогим.

    ВЕКТОР СКОРОСТИ

    В первый день испытаний за руль «Тигуана» я пересел из Subaru. И первые пятнадцать минут пути глупо улыбался, слабо веря в происходящее.

    Поразительно! «Немцу» пошел девятый год, а он на две головы совершеннее Renault, Subaru и Mitsubishi.

    Интерьер — сказка! В который раз убеждаюсь, что азиатским производителям до европейских в этой области далеко. Tiguan даже пахнет классно. Качество коричневой кожи на жестковатых, но безупречно сформованных сиденьях вызывает меньше всего сомнений, а безымянная «музыка» играет не в пример лучше субаровского Андроида в связке с акустикой Harman/Kardon. На руле — великолепная нежная кожа. Только ради того, чтобы каждый раз ощущать ее ладонями, я готов отказаться от «японцев» с их наждачными рулями. Кроме скучной архитектуры панели, всерьез и придраться не к чему.

    А как объяснить «пространственный парадокс»? Несмотря на самую короткую колесную базу, на заднем диване «Тигуана» просторнее, чем в «Колеосе».

    Лишь багажник «Тигуана» не выдерживает критики: 284 литра «под шторкой» — нонсенс для среднеразмерного кроссовера.

    А как обстоят дела на снежной целине? На что способна муфта Haldex, подключающая заднюю ось при пробуксовке передней? Я не ждал многого. Наименьший дорожный просвет, самый длинный клюв переднего бампера… Tiguan выглядит каким-то игрушечным и на проселке не внушает доверия. Но, к изумлению нашей тестовой группы, именно он оказался наиболее талантливым в глубоком снегу.

    Классический «автомат» в подобных условиях чувствует себя куда лучше вариатора, а доступный уже с 1700 оборотов максимальный крутящий момент помогает творить чудеса. Volkswagen уверенно выбирается из любой ситуации и играючи прокладывает в поле новые колеи.

    Для меня Tiguan остался безусловным фаворитом теста. В конце концов, дополнительный багажник можно установить на крышу, а путешествовать втроем на заднем диване — сомнительное удовольствие в любой машине.

    Бужу кнопкой двухлитровый наддувный двигатель, перевожу селектор 6-ступенчатого «автомата» (классическая «гидромеханика», а не DSG!) в «драйв», жму на педаль… и останавливаюсь, чтобы заглянуть в свидетельство о регистрации: точно ли здесь 170 сил?

    Точно! Мотор изумительный: везет шустро, а звучит эмоциональнее субаровского. Турбояма неощутима. Двигатель самый тяговитый (280 Н·м), и у него очень длинная моментная полка. Кайф!

    И не думайте, что дело в малой массе: Volkswagen весит 1677 кг — тяжелее только Renault. Тем удивительнее, что только Tiguan в нашей компании управляется как легковой автомобиль. На сухом асфальте он рулится почти как Golf, на платформе которого и построен. Никаких кренов и сносов! Поспорить с ним в этой дисциплине по силам разве что «Форестеру», близко подобрался и X‑Trail. Однако обратная связь на руле «Тигуана» лучше и чище — и удовольствия от управления больше.

    Великолепна и плавность хода: даже на разбитых дорогах и укатанном снегу «немец» собраннее конкурентов.

  • Оцените статью
    Добавить комментарий

    Adblock detector