Рено эспейс тест драйв

Рено эспейс тест драйв

Четыре человека. Два больших чемодана. Три страны. 4,9-метровый минивэн. Топовый бензиновый мотор объемом… 1,6 л. Как будто играешь в игру «назови лишнее».

Но ошибки нет. Это описание моей поездки на Renault Espace пятого поколения. И, кстати, все двигатели, которые предлагаются для самой крупной модели Renault, имеют объем 1,6 л. Два дизеля разной степени форсировки (130 и 160 л.с.) и бензиновый турбомотор мощностью 200 л.с. Привод — только передний. Для младшего дизеля предлагают 6-ступенчатую "механику", остальным версиям положена только 7-ступенчатая роботизированная коробка Getrag с двумя сцеплениями.

И не случайно он рвет все стилистические ниточки к предшественникам: новое в нем абсолютно всё.

Espace на 250 кг легче своего предшественника: двери сделаны из алюминия, крылья и даже дверь багажника — из пластика. Наверняка килограммы помог сбросить и «ужавшийся» силовой агрегат: раньше топовыми моторами были бензиновый и дизельный V6.
Коэффициент аэродинамического сопротивления — всего 0,30. Шасси 4Control с подруливающими задними колесами (вслед за «семеркой» BMW и Porsche 911) обеспечивает маневренность на малых скоростях и устойчивость на больших. Светодиодные фары — базовое оснащение. И конечно, настройки всех систем (усилитель руля, трансмиссия, электронный дроссель, активные амортизаторы…) можно менять, выбирая разные режимы езды от Eco до Sport или создав свой собственный.
Вместе с «железными» настройками система Multi-Sence меняет цвета подсветки салона, вид электронной панели приборов, звук двигателя, режим работы «климата» и даже программу массажа для водительского сиденья.

В итерьере — новая двухуровневая архитектура и вертикально ориентированный 8,7-дюймовый дисплей медиасистемы R-Link 2

Современный, роскошный, качественный — таков интерьер Espace и по виду, и по ощущениям, и по запаху, и по звукам. Это настоящий прорыв для Renault и вызов премиум-марке DS, отпочковавшейся от Citroёn.

Места над головой, даже со стеклянной крышей, много. Есть возможность двигать, складывать и даже убирать каждое из трех сидений второго ряда.

Третьей климатеческой зоны нет даже за доплату, зато есть другая интересная фишка.

Видите блок кнопок слева в багажнике?

Он позволяет складывать сиденья второго ряда, все или по отдельности. А еще их можно сложить и через меню медиасистемы. Электроприводов нет: только пружины и гравитация.
Есть и другие приятные навороты: например, система автоматической парковки, активный круиз-контроль и шикарная акустика Bose.

Медиасистема R-Link 2 довольно умная, и графика у нее что надо. На домашнем экране (слева) видна и карта, и обложка музыкального альбома, который сейчас играет. Система также оценивает вашу манеру езды с точки зрения экономичности и, если хотите, покажет ваши результаты (в середине). Экран понимает и мультижесты, как смартфон. Например, в режиме навигации (справа), чтобы увеличить масштаб, карту надо "раздвинуть" пальцами.

Кажется, пора переходить к разделу «со всем этим на борту попробуем взлететь». Бодрый старт дается Espace легко, без натуги — турботяги хватает, трансмиссия работает расторопно. Для 1,6-литрового моторчика неплохо! Паспортный разгон до 100 км/ч занимает 8,6 с. Неплохой результат, но тут стоит иметь в виду, что до 80 км/ч автомобиль намного бодрее, чем после ста.
И не зря минивэн снабдили хорошей шумоизоляцией — звук «четверки» от Clio RS не впечатляет. Везет — и славно. Правда, разгон с крейсерских скоростей дается мотору труднее — «на верхах» задор пропадает.
Что радует, так это экономичность. Полностью загруженный автомобиль за 1600-километровое путешествие показал средний расход бензина 8,9 л/100 км, хотя изрядная часть пути пришлась на городские поездки. Обзорность хороша, посадка — высокая, как в кроссовере. Вообще-то, в Renault новый Espace и так называют «почти кроссовером», но с передним приводом и клиренсом 160 мм это «почти» — непреодолимо.

Задумались о том, чтобы купить Renault Espace? Хотите быть увереным в своем выборе автомобиля Рено? Почитайте тест-драйвы автомобиля Рено Эспейс на нашем сайте — узнайте мнение экспертов о модели Рено. Наш каталог тест-драйвов поможет Вам сделать правильный выбор с учетом авторитетного мнения экспертов, которые протестировали Renault Espace.

Выберите версию Рено Эспейс


  • Espace 2014 — 2019

  • Espace 2006 — 2012

Тесты всех версий модели Espace (13)

Я, конечно, не открою Америку, когда скажу, что французы любят создавать оригинальные автомобили. Но это самый первый эпитет, который приходит на ум при одном только взгляде на новый Renault Espace! У него не только яркая и броская внешност .

На традиционном для минивэна однообъемном кузове можно найти столько необычных и красивых линий, что глядя на немецкие фургоны, современное прочтение которых стремится к простому прямоугольному шкафу, французу не откажешь в элегантности. Дв .

Скорость не более 130 км/ч, предупредил служащий, вручая ключи от нового "Рено-Эспас". Шутники. Подсунули какой-то дизельный аквариум, в котором стекла больше, чем в моей квартире, и еще издеваются. Не собираюсь я носиться. .

Чтобы отправиться в будущее, вовсе не обязательно изобретать машину времени. Иногда бывает достаточно минивэна. Если мне скажут, что Бенуа Жакоб по вечерам, запивая круасан ароматным «Сати», читает не Жюля Верна, а «Франс Суар», ни в жизнь .

Читайте также:  Замена подшипника задней ступицы лада калина

Сегодня нет, пожалуй, ни одного крупного автопроизводителя, в модельном ряду которого не было бы минивэнов. Однако, несмотря на жесткую конкуренцию в этой нише, «Renault» продолжает совершенствовать свой Espace. Благо опыта у французов пред .

Но сказать только три слова — значит, обворовать автомобиль. Лишить Espace особого стиля и шарма, которыми он, несомненно, обладает. А как можно опустить необыкновенное ощущение комфорта и почти домашнего уюта, которое испытываешь, выезжая .

Если под капотом этого большого Renault стоит дизель, то одного бака топлива может хватить на 1000 кмВремена, когда дизельный двигатель ассоциировался в сознании автолюбителей лишь с грузовиками или внедорожниками давно канули в лету. Соляр .

В ночном клубе было душно, влажно и очень тесно: Ночь Дизайнеров, которая ежегодно проходит в день открытия Парижского автосалона, была в самом разгаре. Я протискивался через толпу вслед за Володей Пирожковым и поминутно останавливался: Вол .

Что ж, все это как раз про нашего героя. Вы когда-нибудь видели премиальный минивэн? То-то же. И с харизмой, и с доставлением определенных неудобств людям, плохо восприимчивым к необычным интерьерным решениям, у этой машины тоже все в порядке. Знакомьтесь: Renault Espace Initiale Paris.

Старожилы помнят, как в начале 2000-х годов консервативные доселе Renault предприняли экстравагантную попытку ворваться в премиум-сегмент с парой совершенно безумных моделей Vel Satis и Avantime. Исход сей авантюры был понятен, в общем-то, изначально. Несмотря на все очевидные плюсы машин и даже на то, что на «Вель Сатис» ездил сам Николя Саркози, покупатели были не готовы к столь радикальному переосмыслению образа престижного автомобиля.

«Ну и пожалуйста, не очень-то и хотелось», — ответили обиженные французы и в качестве следующего флагмана выпустили Renault Latitude, который я видел в своей жизни раз сто, но до сих пор не могу запомнить, как он выглядит. И вот опять, маятник качнулся в обратную сторону. Renault оклемались от рыночного нокдауна и вышли на новый раунд битвы за «премиальный пирог».

Кстати, стоящий передо мной вэн – это один из первых представителей «люксового» суббренда Initiale Paris, придуманного по образу и подобию ситроеновского DS и фордовского Vignale.

Снаружи

Времена нынче не те, чтобы кидаться в этот бизнес с головой – больше никаких уникальных кузовов или, прости господи, пространственных рам, как у Avantime. Все куда проще: берем обычный Espace последнего поколения и максимально «фаршируем» его, а затем прибавляем звучное имя. На выходе – машина с налетом эксклюзивности и хорошей добавочной стоимостью, обошедшаяся компании относительно дешево.

Шансов стать прибыльной у этой модели изначально намного больше, чем у Vel Satis. Хотя бы потому что это почти кроссовер: дорожный просвет составляет вполне «внедорожные» по европейским меркам 160 мм.

И еще он чертовски красив! Очень идет Espace этот цвет, благородно переливающийся на солнце. Кстати, точно такой же, как на исходном концепт-каре Initiale Paris, показанном во Франкфурте-2013. Французы называют его «Черный Аметист». Но, если честно, то больше похоже на знакомый нам до боли «баклажан», только перламутровый.

Внутри

Фотографировать салон Espace – просто каторга, скажу я вам. Тут залапано, там отблескивает, здесь отсвечивает… Причиной тому является обилие (я бы даже сказал, изобилие) глянцевых поверхностей, которые сведут с ума любого педантичного блюстителя чистоты, так как постоянно покрываются пылью и отпечатками пальцев. Впрочем, в остальном интерьер мне понравился: прекрасная мягкая кожа, общее ощущение качества и весьма смелая организация пространства, которая будто бы целиком перекочевала с концепт-кара. Но есть и оборотная сторона…

«Мост» между водителем и пассажиром, под которым спрятаны подстаканники, выглядит эффектно, а вот с практическими свойствами все сложнее. Во-первых, внутрь не поставить даже обычную 0,5-литровую бутылку «газировки» (ни по диаметру донышка, ни по высоте). Наверное, авторы интерьера недвусмысленно намекают, что «газировку» надлежит пить в американских пикапах, а во французском премиальном автомобиле положено вкушать исключительно кофе. Если, конечно, удастся просунуть руку под этот самый «мост». А еще явно придется отказаться от идеи закусить круассаном, чтобы не «залапать» потом жирными руками весь окружающий глянец. Короче, никакого уважения к слабостям простых людей.

Думаете, у пассажиров дела обстоят лучше? Как бы не так. Сзади нет ни столиков, ни подстаканников. Зато присутствуют отдельный блок климат-контроля и шторки на окнах. Похоже, нам намекают, что если ты накопил 40 тысяч евро на премиальный вэн, то значит мятая «десятка» на перекус в придорожном кафе у тебя тоже найдется.

К чему не придраться, так это к ну очень удобным сиденьям, причем независимо от их месторасположения. Что спереди, что на среднем ряду они моментально пленяют мягкими объятиями. Но это еще не всё – для передних седоков предусмотрен массаж, а для задних – подогрев. Есть, кстати, и вентиляция. Набор не то, чтобы революционный, но вполне оправдывающий замах Renault на люксовый сегмент.

Читайте также:  Hankook ventus rs 3

В багажнике и вовсе есть целый пульт управления креслами – можно сложить не только все разом, но и каждое в отдельности. И не важно, выдвинуты подголовники или нет – автоматика всё сделает как нужно. Кому важны конкретные цифры по вместительности, отмечу – максимальный объем багажника составляет чуть больше 2 000 литров (минимальный – 247 л при разложенном третьем ряде сидений и 614 л при сложенном). Разумеется, дверь багажника имеет электропривод. Что не понравилось – излишняя медлительность механизма и откровенно «страшненькая» кнопка закрывания, больше похожая на заглушку.

А еще у Эспаса есть выдвижной фаркоп – дернул за веревочку, он и «открылся». Опять же, может, оно и не всем надо, но ведь чертовски удобно и практично. Ранее аналогичную функцию я видел на Renault Kadjar.

Как у Каджара, в минивэн-кроссовере приборная панель меняет цвет в зависимости от выбранного режима езды. В «Эко» циферблаты зеленеют и появляются подсказки по экономии топлива, в «Спорте» же щиток краснеет. Для любителей играть в эконом-ралли предусмотрена расширенная информация по его достижениям за поездку с указанием дистанции, которую водитель преодолел, не расходуя топлива вовсе. Не получается экономить? Не беда, есть обучающая программа.

При смене профиля полностью меняется и освещение по всему периметру салона – от изящной подсветки центральной консоли до лампочек на потолке. Хочется чего-то нейтрального? Есть лунное освещение. Хочется релакса или праздника в душе? Фиолетовый будет очень в тему. Хотите выстроить визуализацию так, чтобы карта навигации была в левом верхнем углу, а картинка с камеры в нижнем? Не вопрос. Надоел проекционный дисплей? Его можно упрятать.

За управление отвечает вертикальный, по последней моде, 8,7-дюймовый «планшет». Диагональ, конечно, не как у Теслы и даже не как у Volvo XC90, но ведь и ценник у машины другой. Что ценно, интерфейс предусмотрен не только сенсорный, но и традиционный, при помощи шайбы. В движении последняя даже удобнее.

На ходу

Поразило, насколько сильно меняется характер Эспаса в зависимости от выбранного режима. Признаться, на 19-дюймовые диски я смотрел с изрядной долей скептицизма. Красиво, эффектно – да. А что насчет ям? Не вытрясет ли душу холеный «француз» на плохой дороге? Представьте себе, не вытряс. В комфортном режиме вэн плывет над разбитой грунтовкой, как американский фулл-сайз. Ну и в поворотах, естественно, кренится, как баржа.

Выбрались на автобан? Извольте, включаем «спорт» и дивимся, как ожесточился в манерах Эспас. Дугу на трассе можно пройти на 140 км/ч – машина наклонится лишь слегка, будто бы и нет ни совершенно «неспортивного» дорожного просвета, ни высокой крыши. С’est chef-d’œuvre! Шедевр, стало быть.

Достойной рулежке, кстати, способствует и система 4Control. И отвечает она не за полный привод, как вы могли бы подумать, а за управление задними колесами. Да, до Эспаса, наконец, добралось полноуправляемое шасси, появившееся на Laguna GT несколько лет назад, а затем перекочевавшее и на Megane GT нового поколения. 4Control пригодится вам, даже если вы не грезите скоростными гонками по серпантинам – с ней 4,8-метровый бус приобретает совершенно несвойственную такому классу маневренность в стесненных пространствах. И радиус разворота у него выходит всего-то 11,1 метра, немногим больше, чем у малыша Клио. Жители европейской глубинки, без сомнения, оценят!

А что с ощущениями от разгона? Не более, чем разумно-достаточно. У нашего Эспаса в распоряжении 160 дизельных сил, снятых при помощи двойного наддува с 1,6 литра рабочего объема. Этого хватает, чтобы разогнать машину до 100 км/ч за 9,7 секунды и, если честно, сделать это без особенного задора. В арсенале есть еще 200-сильный турбомоторчик от Clio RS, но вряд ли он способен подарить значительно больше эмоций.

Будем надеяться, «Инисьяле Пари» в будущем поставят под капот что-то посерьезнее. 3,0 V6, как у Vel Satis, не просим, но хотя бы двухлитровая «турбочетверка» премиальной машине не помешает. Тем более, что все эти пляски с даунсайзингом не дают решительно никаких преимуществ в расходе топлива.

За время теста я поездил на Espace в разных циклах и с использованием различных профилей. Когда ехал «на все деньги» – средний расход у меня получился порядка 8,5 литра. В эко-режиме мой рекорд – 5,2 литра на 100 км. А вот за весь период «на круг» вышло почти семь с половиной литров. А ведь по данным Рено, в городе этот минивэн потребляет пять литров, а на трассе – 4,4 литра. Я, конечно, не американское агентство по защите окружающей среды, но, по-моему, «синдром дизельгейта» поразил далеко не только один Фольксваген.

Читайте также:  Как узнать чьей сборки автомобиль

И еще одна странность – шестиступенчатый преселективный робот EDC. Нет-нет, с плавностью переключения передач все в порядке. Другое дело – рычаг КПП. В алгоритме его работы чувствуется галльский бунтарский дух. Вот зачем, спрашивается, переносить функцию «паркинга» на кнопку в торце рычага? Ведь в результате для снятия с нейтрали рычаг нужно перемещать влево. Привыкнуть можно, но логика остается неразгаданной. Анфан террибль, он самый.

Что в итоге?

В сухом остатке получаем очень интересную, нескучную машину, вполне способную удовлетворить чаяния избалованного опциями комфорта европейца. Не очень-то быструю, зато юркую и потрясающе удобную. Повторюсь: это прямо-таки идеальный транспорт для путешествия по Старому свету с его древними городками, тесными улицами шириной с коридор московской коммуналки, горными трассами и имеющимися кое-где грунтовками и брусчаткой.

В России Espace обречен, что обычный, что «Инисьяле Пари». Ни малейшей доли брутальности в облике у него нет, как нет и полного привода, так нежно любимого российским обывателем. А ведь эти качества жизненно необходимы автомобилю стоимостью под 2,5 миллиона рублей! Пожалуй, именно столько (если не больше) стоил бы Espace Initiale Paris, попади он в российские салоны.

Ну что ж, будем просто жить с осознанием того, что где-то там, в другом мире, бороздят 19-дюймовыми колесами просторы Франции большие комфортабельные люкс-вэны с интерьерами концепт-каров, моторами 1,6 литра, полноуправляемыми шасси и кузовами, окрашенными в столь милый нашему сердцу цвет «баклажан».

Renault Espace пятого поколения недаром напоминает кроссовер, ведь его ближайшие родственники — Renault Kadjar и Koleos, Nissan Qashqai и X-Trail. Все автомобили базируются на платформе CMF-CD, большей из семейства CMF (Common Module Family), разработанной альянсом Renault-Nissan для широкой гаммы моделей. Это стало своего рода ответом на MQB от Volkswagen и EMP2 от Peugeot-Citroen, и принципиальная схема на всех одна: поперечное расположение силовых агрегатов, передняя подвеска McPherson, задняя — либо независимая многорычажная, либо более простая, с балкой на продольных рычагах. Но архитектура CMF обладает большей гибкостью, нежели платформы конкурентов: помимо версии CD, имеющей также «низкий» вариант (Nissan Pulsar, Renault Megane и Talisman), есть модификация CMF-В, на которой создаются новые Juke и Duster, а также самая компактная CMF-A, для Renault Kwid и Datsun redi-GO. Каждая «тележка» собирается из пяти модулей (передняя и задняя части, моторное отделение, пассажирский кокпит и электронная составляющая), каждый из них существует в нескольких исполнениях, и сочетания возможны самые разные.

Помимо удешевления производства, которое является главной целью всех модульных конструкций, концепция CMF направлена на снижение массы автомобиля без ущерба для жесткости конструкции и уровня безопасности. О последней красноречиво говорят пять звезд EuroNCAP, полученные в 2015 году, а главные виновники 250-килограммового «похудания» — высокопрочные сорта стали, алюминий (из него сделаны боковые двери и капот) и пластик (передние крылья и пятая дверь). Более совершенной стала и аэродинамика: коэффициент лобового сопротивления удалось снизить с 0,33 до 0,3 по сравнению с моделью предыдущего поколения. Главное же новшество в ходовой части — система 4Control, использовавшаяся на модели Laguna с 2007 года: электрические актуаторы могут поворачивать задние колеса на угол до 3,5 градуса в ту или иную сторону, увеличивая или уменьшая виртуальную колесную базу. Причем алгоритм работы системы зависит от выбранного водителем режима демпфирования амортизаторов: в положении Comfort повышенная маневренность обеспечивается до 50 км/ч, в Neutral — до 60 км/ч, в Sport — до 70 км/ч. Выше указанных пределов задние колеса поворачиваются в унисон с передними, повышая устойчивость автомобиля.

Подобно тем же MQB и EMP2, платформа «Эспаса» и всех его коллег подразумевает использование исключительно четырехцилиндровых турбированных двигателей, то есть о 3,5-литровой ниссановской «шестерке» теперь можно лишь с ностальгией вспоминать. Теперь — только 1,6 литра, что у бензинового варианта, что у дизельного, причем первый, с обозначением Energy TCe 200, — практически тот же агрегат М5М, что ставится на Renault Clio RS и мощные версии Nissan Juke. Алюминиевая «четверка» снабжена двумя фазовращателями, системой прямого впрыска бензина и малошумной цепью ГРМ. Турбодизель R9M, тоже алюминиевый, с системой Common Rail, фактически представляет собой версию прежнего 1,9-литрового двигателя с уменьшенным ходом поршней, но с увеличенной отдачей: 130 л. с. с одним турбокомпрессором (dCi 130) и 160 л. с. с двумя (dCi 160). Для люксовой версии Initiale Paris предлагается только более мощная версия, работающая в блоке с шестиступенчатой роботизированной коробкой EDC, она же Powershift или 6DCT250. Бензиновая же модификация комплектуется другим «роботом» с двумя «мокрыми» сцеплениями, имеющим семь ступеней и электромеханический механизм переключения.

Ссылка на основную публикацию
Ремонт ручного стартера бензогенератора своими руками
В связи с отключением света, о котором я писал ранее, у меня сгорел китайский бензонегератор. Везти по гарантии за 80...
Резина тунга камина отзывы
Когда кризис душит, автолюбители начинают обращать внимание на бюджетные шины. И понятное дело, что самые дешевые — это наши, отечественные....
Резиновые накладки на арки колес
Из-за применения на многих легковушках широкопрофильных шин на колесах, как правило, автолюбители сталкиваются с тем, что кузов сильнее загрязняется. Владельцы...
Ремонт салазок передних сидений шевроле нива
Ваш запрос на тему салазки сидений шевроле нива обработан. Лучшее видео ремонта и инструкции того как ремонтировать найдете только у...
Adblock detector