Чем отличается гбц инжектор и карбюратор

Уже более ста лет автомобиль прочно обосновался в нашей жизни. За это время он успел стать привычным, обыденным средством передвижения. Непрерывно совершенствуясь, получил широкое распространение по классам, видам и способу применения. Но к каким бы категориям не относился, всех объединяет одна, но очень существенная деталь – двигатель внутреннего сгорания. ДВС приводится в действие системой карбюраторного или инжекторного типа. Давайте разберемся, какая разница между карбюратором и инжектором, какими они обладают преимуществами и недостатками.

Принцип работы

Каждый агрегат наделен своими характеристиками. Карбюратор и инжектор различаются между собой в первую очередь самим принципом доставки горючей смеси:

  • Карбюратор смешивает воздух и топливо в правильной пропорции. Подготавливает, далее подает готовую эмульсию в камеру сгорания. Все цилиндры питаются от одного узла, равномерно получая готовую легковоспламеняющуюся смесь.
  • Функционирование инжектора кардинально отличается. Каждый цилиндр имеет свою собственную форсунку, которая распыляет горючую жидкость по камере сгорания под давлением. В момент распыления топливо насыщается воздухом, образуя легковоспламеняющуюся эмульсию.

Карбюратор и инжектор: разница и сходства

Эти устройства служат для одной цели — подать топливо к ДВС. Подготовленная смесь в карбюраторе доставляется распылителем путем подачи через главную дозирующую систему. В инжекторной системе — путем впрыска через форсунки. Все это считается смесеобразованием, главным и единственным сходством, которое объединяет эти системы. Смысл смесеобразования в том, что жидкое топливо из бака необходимо перемешать с воздухом для обеспечения качественного сгорания без детонации, с минимальным выбросом вредных веществ. Если сказать проще, эти узлы, используя разные принципы, выполняют одну функцию — обеспечивают топливом ДВС.

С восьмидесятых годов прошлого века инжектор стал вытеснять карбюратор. Двигатели, оснащенные инжектором, оказались более экономичными, окисление топлива (более полное сгорание) позволило резко сократить расход и вредные выбросы в атмосферу. Использование новой системы дало возможность уменьшить объем двигателя, одновременно увеличив его мощность. У карбюратора и инжектора разница в:

  • системе подачи воздуха;
  • технологии подачи топлива.

Инжектор состав топливо-воздушной эмульсии регулирует электроникой. Различные датчики информируют электронную систему, исходя из полученной информации, устройство постоянно следит, в зависимости от режима работы двигателя, за количеством и составом, обогащая или обедняя смесь. Смешивание происходит под постоянным давлением.

В карбюраторе обогащение и обеднение, регулируется ручным способом, что не позволяет добиться таких результатов. Подготовленная смесь попадает в камеру сгорания из-за разницы давления между впускным коллектором и атмосферой. Горючее подается непрерывно равными пропорциями.

Присутствует разница ГБЦ инжектора и карбюратора. Отличаются диаметром впускного клапана, на инжекторной диаметр больше, на карбюраторной головке меньше. Плюс, инжекторная ГБЦ имеет расширенные впускные каналы.

Свечи

Также имеется некоторая разница свечей зажигания карбюраторного и инжекторного двигателя. Свечи отличаются зазором и калильным числом. Для двигателей с карбюраторной системой зазор должен быть меньше, для инжекторных силовых агрегатов, соответственно, больше. Калильное число – величина, характеризующая неконтролируемый процесс возгорания эмульсии от раскаленных частей свечи. По тепловым характеристикам свечи делятся:

  • на холодные (число 20 и более), предназначены для высокофорсированных агрегатов;
  • на средние (17-19);
  • на горячие (11-14), применяются для малофорсированных ДВС;
  • на унифицированные (11-20).

Калильное число повышается с увеличением мощности и объема силовой установки. Зависит от степени сжатия: чем выше, тем больше должно быть калильное число. Подбирать свечи необходимо, основываясь на требованиях производителя конкретного мотора.

Преимущества и недостатки карбюраторных двигателей

Главные достоинства карбюраторных систем – простота конструкции, легкость обслуживания, надежность. Регулировку, ремонт можно осуществить, не прибегая к услугам профессиональных мастерских. Достаточно изучить руководство по эксплуатации. Правильно отрегулированный карбюратор способен проработать длительное время без дополнительного обслуживания. В процессе эксплуатации не требует наличия точного диагностического оборудования, достаточно простого набора ключей и отверток.

В отличие от инжекторов, карбюратор неприхотлив к качеству бензина, способен работать на топливе с высоким содержанием примесей. Засорения жиклеров устраняется продувкой и очисткой. Отличительная черта – приемистость двигателя, хорошая тяга на низких оборотах.

Читайте также:  Съемник шаровых опор своими руками

Минусы, к сожалению, перекрывают его достоинства. К ним относятся:

  • повышенное содержание токсичных веществ в отработанных газах;
  • неполное сгорание легковоспламеняющейся смеси;
  • легкость пуска непосредственно зависит от перепада температур;
  • повышенный расход топлива, в сравнении с инжектором.

Технология, на данный момент, устарела.

Преимущества и недостатки инжекторных двигателей

Разница у карбюратора и инжектора в применяемой технологии впрыска. Система позволяет добиться большей экономичности в сравнении с карбюратором. Электронный блок управления на различных режимах работы двигателя непрерывно регулирует подачу топлива. Благодаря этому происходит более полное сгорание эмульсии, что приводит к сокращению выброса токсичных веществ в отработанных газах. Легкий запуск двигателя зимой.

На одинаковом двигателе инжектор выдает большую мощность, средний прирост — 10%. Увеличению мощности способствуют:

  • точная установка угла зажигания;
  • изменяемый впрыск топлива посредством форсунок;
  • конструкция впускного коллектора.

Из-за конструктивных особенностей к минусам можно отнести:

  • высокую чувствительность к качеству топлива;
  • сложность конструкции требует профессионального обслуживания и ремонта;
  • цену запчастей.

Отзывы специалистов

У карбюратора и инжектора разница с каждым годом становится очевиднее. Непрерывно возрастающие требования по снижению выброса вредных элементов в окружающую среду заставляют производителей отказываться от карбюраторных двигателей в пользу инжекторных. Специалисты, занимающиеся этой темой, утверждают, что технологии впрыска не достигли своего пика. Они будут еще развиваться.

Как стало ясно из первой части – инжектор будет. Теперь снова теория, потому как с идеальным и беспроблемным вариантом – взять уже готовый комплект для установки инжектора — не получилось.

Не получилось по двум причинам. В архивах объявлений и на форумах встретил всего две объявы годичной давности, что кто-то собрал комплект на классику для перехода с карбюратора на инжектор и продает его. Новых объявлений не было. Это первое. А причина вторая, что такой комплект все равно не подошел бы. Из-за классической ГБЦ.

То, что карбюраторная ГБЦ отличается от инжекторной я знал.

Как оказалось, не смотря на уверения интернетов, что на инжекторных семерках на ГБЦ написано 21214, и что различия нет, ГБЦ от инжекторной классики не подходит на инжекторную ниву.

Итак, какие бывают ГБЦ и почему номера одинаковые?

ГБЦ 21011 карбюраторная классика (номер на отливке 21011-1003015-. каталожный номер детали 21011-1003011/2105-1003011 и т.д.)

ГБЦ 21213 карбюраторная нива (номер на отливке 21213-1003015-. каталожный номер 21213-1003011-.)

ГБЦ 21040-1003011-00 инжекторная классика (номер на отливке 21214-1003015-., каталожный номер 2104-1003011-.)

ГБЦ 21214 инжекторная нива/шнива (номер на отливке тот же самый как и на классике 21214-1003015-., но каталожный номер 21214-1003011-.)

У нив с объемом 1,8 л что инжекторных, что карбюраторных гбц своя.

Вот и получается, что номер отливки, выбитый на ГБЦ (21214-10030150-.), одинаковый и по виду какая ГБЦ – классика или нива — определить не получится. Но можно измерить и узнать.

Размеры камеры сгорания 79х51 мм (объем 33,2 см3) у классики, и 81х51 мм (объем 30,0 см3) у нивы. Высота ГБЦ нивы 111 мм, высота ГБЦ классики примерно на 1.5 мм больше (сам не мерил, а пишут от 1.2 до 1.8 мм, возможно меряют по-разному).

И самое интересное, если гбц почти не отличаются, то что будет если от классики установить на ниву? Подсказка в предыдущем абзаце – из-за разницы в объемах камеры сгорания упадет степень сжатия. С 9,5 примерно до 8. Можно попробовать, если есть запас 76го бензина.

Эти рассуждения означают, что для перехода на инжектор, нужен не только сам инжектор, но и ГБЦ от инжекторной нивы.

Если головок на классику валом, то нивовских гбц не найти и ценник соответствовал эксклюзивности. А если учесть, что возможно еще понадобится ремонт, то покупка набора инжектора + гбц по цене сравнилась с покупкой двигателя.

Читайте также:  Замена задних колодок ланос видео

Такой вариант был крайним и запасным. И не только из-за финансовых соображений. Собрать набор датчиков, проводов, креплений и переходников, чтобы все подошло и заработало представлялось делом очень муторным. По сети гуляет список из пятидесяти позиций чего надо собрать. Купить все, а потом срочно искать какой-нибудь кронштейн нового/старого образца не хотелось.

С беспроблемным вариантом вынуть один двигатель и воткнуть новый тоже не получилось. Три зимних месяца мониторинга авито по городу и области и буквально десяток объявлений о продаже двигателей с нивы. Но либо унылый кусок ржавчины с заявленным пробегом под сотку либо вроде как отличное состояние, но за 30-50 т.р., что в бюджет совершенно не вписывалось. На авторазборах со свежебитых машин движки не достать, видимо по своим расходятся. Покупать вслепую с другого региона не хотелось, но даже в соседних областях ничего приемлемого не было.

Время поджимало, сезон близился, а рабочий двигатель от нивы за вменяемые деньги все не находился.
И что мы сделали? Мы купили двигатель от классики. Так сразу получили весь комплект инжектора вплоть до последнего винтика, а также ГБЦ. Да-да, именно классическую ГБЦ которая не подходит на ниву.

Точнее подходит, но нужно что-то делать со степенью сжатия. СЖ это отношение объема двигателя к объему камеры сгорания. СЖ на классике 8.5, на ниве 9.5. Значит, чтобы увеличить степень сжатия надо либо увеличить объем двигателя, либо уменьшить объем камеры сгорания. В этот раз низ двигателя не трогаем, а так как гбц от классики под замену уже в руках, то относим ее на фрезеровку и просим снять 1.2-1.8 мм.
Как раз на эти 1.2-1.8 мм классические гбц выше инжекторных. После фрезеровки сж становится искомыми 9.5, так что можно выкидывать старую гбц, взамен устанавливать фрезерованную, собирать инжектор и с удовольствием ездить.

Но есть и более интересный вариант — не трогать инжекторную ГБЦ с донора, а доработать свою родную нивовскую ГБЦ. Об этом в продолжении.

Двигаясь дальше в сторону установки инжектора, купил очередные запчасти.

Сначала стал решать как использовать имеющуюся карбюраторную ГБЦ 2101. В головке необходимо было сделать проточки под факел форсунки, вот крутил — вертел и выходит что если расточить окно по феншую, то сверху останется не более 1мм. и несомненно рано или поздно здесь возникнет подсос воздуха. Ниже на фото это хорошо видно.

Конечно аргонная сварка могла бы помочь решить вопрос, но есть еще одна проблема — отсутствие прилива для установки датчика фаз, в итоге решил что куда проще купить инжекторную ГБЦ 2104.

Смотался на авторазборку где приобрел б/у головку от инжекторной классики за 3500руб.

Дополнительно взял шнивовскую клапанную крышку 2123 за 300руб., которая отличается от классической 2101 — повышенной шумоизоляцией. Если постучать по ней слышен глухой стук, а если присмотреться можно увидеть что материал крышки состоит из двух слоев металла.

Пока в наличии 2 ГБЦ от классики карбюраторная и инжекторная, по сравнивал их.

Как можно было заметить каналы карбюраторной ГБЦ я ранее расточил шаровыми фрезами, увеличив диаметр впуска до 32мм., так как предполагал устанавливать ее, теперь предстоит тоже самое проделать и с инжекторной головкой, а карбюраторную ГБЦ буду продавать, кого интересует обращайтесь.

Price tag: 3 500 ₽

FakeHeader

Recommendations

Comments 31

я так понимаю что это обычная гбц
21214 или 2123
только её на заводе забыли спилить на 2 или 3 мм
правильно ?

Читайте также:  Dexp gs90a не включается

Можно и так сказать, но здесь еще диаметр камеры сгорания 79мм, против 82мм у ш/нивы

наверно не диаметр
а максимальная ширина
камера сгорания не круглой формы
тоесть брать такую гбц как заготовку под гбц для 21214 не вариант

Ну да ширина. Если вручную выбрать фрезой сбоку от клапанов и "шлифануть" на нужную высоту, то разницы с гбц 21214 не будет.

круто
но я так понимаю что такую гбц сложнее найти чем
фрезерованную 21214
если поставить коленвал с ходом 92мм
шатуны оставить стандарт 136 мм
поршни компрессионная высота 37.9
(стандарт )
типа
21083
2110
21213
2112
21124
то поршни будут торчать из блока на 6мм
с поршня можно снять около 1мм
прокладка 1мм
и как раз эта головка спасает
что в ней можно сделать углубления (колодцы) только под поршни
не фрезеруя её целиком

однорядку будешь ставить?
если да- сразу говорю, нужен под нее натяжитель 21214, он чутец длиннее или удлиннять штатный…

Да заметил при установке, проставил хваленный всеми натяжитель ИСАЙ 21214, но последнее время что то плохо он стал работать, на холодную стучит цепь. Короче очередная хрень-брень, как и натяжитель пилот.

я себе на время пилот поставил, потом как на радостях как то сделаю стандартный длиннее, долго не мог понять почему цепь не натягивается полностью, потом мне умный человек сказал, мол 2101 натяжитель короткий для однорядки

Там по моему еще от звездочки маслопривода зависит, только с маленькой нужен нива-натяжитель, хотя могу ошибаться. У меня вот такой уже наборчик.

да, так и есть, там цепь на 116…звезда роляет, у меня маленькая стоит, вот и помучился…

Там по моему еще от звездочки маслопривода зависит, только с маленькой нужен нива-натяжитель, хотя могу ошибаться. У меня вот такой уже наборчик.

сам вообще думаю, стоит ли себе гидронатяжитель делать…

Да заметил при установке, проставил хваленный всеми натяжитель ИСАЙ 21214, но последнее время что то плохо он стал работать, на холодную стучит цепь. Короче очередная хрень-брень, как и натяжитель пилот.

если ресивер не стандартный то можно без этих раковинок каналы оставить

Чет этой весной у нашего брата инжекторомания =) Я тоже голову хотел допиливать свою карбовую, но решился и заказал голову, как приедет будет БЖ =) Но у меня будет хардкор =)
Кстати, а что ты думаешь делать насчет выхлопного коллектора и выпуска вообще? Коллектор у инжей значится под маркировкой 21214 и 2123, я хз чем он отличается от карбового, но раз номер другой, чем-то отличается. И выпускной тракт нужно переделывать, лямбду куда-то пихать надо. Где у нас трубы из 2х в 1 сходятся, слишком далеко от коллектора, а ближе там 2 трубы. У меня есть приемная труба от классики инжевой, и наша карбовая, буду как-то их женить.

У нас клуб очумелых ручек))) У меня как в поговорке: не было печали- купила баба порося, купил компрессор, но понимаю что на карбе нет и смысла его ставить, вот и занимаюсь инжекторизацией.

А что подразумевает слово хардкор? Максимальная расточка каналов?

Выпускной коллектор 2123 отличается от классического тем что диаметр каналов на 2мм больше, больше ничем, я свой расточил наждачкой примерно до такого же диаметра. За коллектор 21214 не в курсе, но вероятно ничем существенным, может к нему подключается система рециркуляции.

Лямбду попробую на стоковую трубу, она же с подогревом, скорей всего будет нормально работать. На будущее конечно повозиться со сваркой и поставить паук типа стингер, здесь на драйве видел отсчет о переделке — верх стингер, низ стоковый.

Оцените статью
Добавить комментарий

Adblock detector